Тест-драйв рено каптур 1.6 механика
Avtobest72.ru

Автомобильный портал

Тест-драйв рено каптур 1.6 механика

Отзыв владельца Renault Kaptur с двигателем 1.6 и МКПП

Опубликовал: Андрей Демченко в Отзывы владельцев 23.10.2017 0 21,935 Просмотров

Renault Kaptur – это такой современный французский кроссовер, который специально создали для российского потребителя.

Дескать, европейскую версию, которая имеет название Captur здесь не полюбят, да и слишком она детская. Машинка получилась очень необычной, так как переняла внешность западного собрата.

Kaptur имеет широкие возможности персонализации и оригинальный экстерьер. Я приобрел Каптур сравнительно недавно и уже успел намотать несколько тысяч километров.

Взял базовый вариант (комплектация Drive ) с объемом 1.6 и пятиступенчатой механической коробкой передач. С цветом автомобиля, заморачиваться не стал и взял кузов в сером цвета. Теперь подробней о первых впечатлениях о К аптур 1.6 на механике

Первые впечатления

Я не совершал пробный заезд, как это принято при покупке нового автомобиля. Банально, не было времени, да и знаком я с Каптуром не понаслышке, ведь такое же авто имеется у товарища.

У него такая же комплектация, но с вариатором и цвет его машины «кислотный». Выбор авто занял несколько минут, я подумал, что лучше возьму проверенный кроссовер, чем незнакомую мне машину. Двигатель, немного слабоват, как по мне. Но динамичность все равно ощущает.

Мне говорили, что двухлитровый вариант, несмотря на свою мощность, такой динамикой похвастаться не может. Для меня, Каптур 1.6 с механикой выглядит превосходно и свежо. На самом деле, заполучить авто с таким дизайном очень круто, как по мне.

Несмотря на бюджетность кроссовера, в салоне находится вполне комфортно и уютно, да пластик здесь не самый дешевый. Кресла не очень удобные, но и спина от них не устает.

В Рено Каптур с двигателем 1.6 очень сильно впечатлила приборная панель, которая выполнена в таком, слегка фантастическом стиле. Я думал, что не привыкну к ней. Но буквально через неделю я настолько привык, что другую и не представляю.

Ходовая автомобиля

Управляется Рено Каптур 1.6 с механикой и передним приводом довольно просто, но иногда возникает ощущение, что ты не за рулем компактного кроссовера, а управляешь чем-то большим.

Сказывается то, что авто построено на платформе Duster. Руль тяжелый, но при этом достаточно приятный. При парковке немного чувствуется тяжесть в руле, но это видимо особенность платформы.

Рено Аркана – все о самой ожидаемой новинке Renault

На большой скорости никакой тяжести не ощущается, но и сильной динамики тоже. Звук двигателя начинает заглушать эмоции от разгона. К тому же, двигатель не очень экономный.

Средний расход топлива с 1.6 мотором составил около 9-ти л по трассе и чуть больше в городском цикле. Подвеска у Katur довольно мягкая и не вызывает неприятных ощущений. Очень порадовал большой дорожный просвет. Клиренс Рено составляет: от 205 до 210 мм.

Такими показателя не может похвастаться не один конкурент. На бордюры машина заскакивает очень бодро, да и разбитая дорога не представляет опасности для днища. К тому же, важные его элементы прикрыты защитой. Мягкая подвеска, вместе с большим клиренсом оставили приятное впечатление от езды.

Не понравилось

Помимо шумного, не экономно двигателя и не очень удобных сидений с отсутствием поясничного упора, меня расстроили некоторые элементы управления. Несмотря на хорошую эргономику, продумана она не до конца.

Этот грешок у французов проскакивает частенько. Но самым большим неудобством, я считаю отсутствие регулировки вылета руля. Дело в том, что посадка в Рено, видимо рассчитана на людей среднего роста. С моим 180 см сидеть еще можно, но если бы мой рост был хотя бы на 3-5 см больше, я бы ощущал дискомфорт.

Комплектация драйв с 1.6-мотором — это самая дешевая вариация автомобиля, что делает его бюджетным. Я не пробовал двухлитровую версию с полным приводом, но своим авто остался вполне доволен.

Да, можно было бы довести до ума несколько деталей, но в остальном все хорошо. Уникальный внешний и внутренний дизайн и неплохая начинка. За свои деньги — неплохой кроссовер с большим клиренсом и энергоемкой подвеской.

Renault Kaptur шоколадка › Бортжурнал › Рено Каптур 1,6 (МКПП) против Рено Каптур 2.0 (автомат)

Тест Рено Каптур против Рено Каптур: фигурное катание

Тест Рено Каптур с передним и полным приводом поможет ответить на вопрос: стоит ли переплачивать за полноприводную версию 160 тыс. руб? И едет ли новый кроссовер так же хорошо как выглядит?

Мы взяли на тест два Рено Каптур – темно-коричневый с 1.6-литровым двигателем, 5-ступенчатой механикой, передним приводом и оранжевый с 2-литровым мотором, 4-ступенчатым автоматом и полным приводом. Проверим в деле сразу обе модификации.

ВНЕШНОСТЬ И ИНТЕРЬЕР

Поскольку по внешнему виду и оснащению оба автомобиля очень близки, баллы по этим критериям давать не будем, но своими впечатлениями поделимся.

За двухцветную окраску, одну из основных «фишек» модели, придется заплатить 32 тыс. рублей. Однотонный окрас (отличный от белого) вдвое дешевле.
Облик новинки имеет мало общего с другими автомобилями на платформе B0 – дизайн Каптура выполнен в духе европейских Рено. Индивидуальности модели добавляют двухцветная окраска (крыша может быть черной либо цвета слоновой кости) и легкосплавные 17-дюймовые диски.

Из салона стараниями дизайнеров дух Логана был окончательно изгнан, вместо него позаимствовали стиль у последнего поколения Клио. А именно – оригинальную панель приборов с цифровым спидометром, запуск двигателя кнопкой с идентификацией владельца по ключ-карте и новые сидения. За доплату можно еще больше оживить окантовку приборной панели, обивку кресел и коврики оранжевыми вставками.
Дизайн Каптура выгодно отличает его от соплатформенников. Большинство элементов заимствованы у Рено Клио.
Впрочем, недостатки тоже есть. Во-первых, это дешевые материалы – жесткий пластик «приборки» не вполне соответствует стоимости автомобиля свыше миллиона рублей. Во-вторых, руль регулируется по наклону, но не по вылету, причем независимо от версии – опять-таки, учитывая статус модели, такой недостаток вызывает недоумение.

Такой ящик над центральной консолью обычно встречаешь в микроавтобусах и фургонах.

Задний ряд — не хоромы, но сидеть можно.

А вот багажники двух Каптуров, как ни странно, различаются. Причем как по объему, так и по конструкции – сказываются отличия передне- и полноприводной версии. У переднеприводника под ковриком с шумоизоляцией жесткий пол, к которому снизу крепится полноразмерная запаска. Решение, прямо говоря, спорное – с одной стороны, это дает возможность выкроить дополнительное пространство, и, к тому же, в случае прокола колеса не нужно выгружать все содержимое багажника. С другой, придется изрядно поползать на коленях, чтобы сначала извлечь запаску, а потом закрепить на ее место пробитое колесо.

У полноприводной модификации пол багажника выше, а под ним уложена докатка. Доступ к ней изнутри, что избавляет водителя от необходимости возиться в грязи под машиной при проколе. Но если багажник забит под завязку, куда в этом случае девать снятое полноразмерное колесо?

Запаска на полноприводной версии находится внутри багажника, на переднеприводной — снаружи под полом.
К тому же и объем у полноприводного Каптура заметно меньше. Представительство Рено пока не дает точных заводских данных (поэтому и в таблице объемы указаны одинаковые), но наше собственное сравнение с помощью надувного мяча вполне наглядно – в одном случае дверца закрывается, а в другом нет.

Вне конкурса отметим удачную форму багажников обеих автомобилей – основное отделение имеет вертикальные стенки, а мелочевка спрятана в боковых нишах. Спинка заднего дивана складывается в ровный пол, так что перевозить крупногабаритный груз будет удобно.
Посовещавшись, отдаем балл переднеприводной версии – все-таки проколы случаются сравнительно редко, а потребность возить грузы может быть регулярной.
Переднеприводный Каптур получает балл за багажник, счет 1:0 в его пользу.

Гамма двигателей Каптура ограничивается двумя бензиновыми агрегатами – на автомобили с передним приводом ставят 1.6-литровый ниссановский мотор мощностью 114 л. с., собранный на ВАЗе, а полноприводные модификации комплектуются исключительно 2-литровым 143-сильным двигателем F4R.

Рено Каптур мотор 2.0
Оба мотора заимствованы у Дастера. 2-литровый двигатель, он с ремнем в ГРМ, 1,6-литровый — с цепью.
На видео в комментарии ведущий ошибся, сказав, что у 2-литрового мотора — цепь.
Казалось бы, какой смысл сравнивать динамику этих версий напрямую, ведь преимущество второй должно быть очевидно? Мы позволили себе усомниться: во-первых, полноприводник на 150 кг тяжелее, во-вторых, оснащен архаичным 4-ступенчатым автоматом. Насколько эти недостатки скажутся на разгоне, проверим традиционным заездом с места.

Рено Каптур на автомате стартует с двух педалей, на механике – со сцепления с любых оборотов – все равно не отключаемая система стабилизации придушит тягу. По ходу короткой гонки вперед вырывается то один, то другой автомобиль, прямо как в кино. Причина в передаточных числах коробки: на переднеприводнике они ближе, и по мере приближения к красной зоне тахометра он вырывается вперед, а после переключения в лидеры выходит 2-литровый Каптур с более растянутыми ступенями. На зачетной отметке впереди оказался именно кроссовер с автоматом. Он набирает сотню на второй передаче, тогда как на машине с механикой водитель вынужден переходить на третью.

Согласно заводским данным, Каптур с 2-литровым мотором и автоматом разгоняется до 100 км/ч за 11,2 с.
Динамика обоих автомобилей не впечатлила, но субъективно больше понравился 1.6-литровый агрегат – он не слишком бодр на низах, зато лихо раскручивается до 6 000 об/мин. Полноприводник же портит трансмиссия – в городском режиме с древним автоматом он не только нерасторопный, но и прожорливый — у нас расход бензина оказался 10.8 л/100 км, при том, что мотор 1.6 показывает 7.2.

Читать еще:  Что делать, если в машине замерзли стекла?

У машины с 1.6 и ручной трансмиссией обещанный разгон до 100 — 12.5 с.
Впрочем, две комплектации, оставшиеся за кадром, также весьма любопытны. Переднеприводный Рено Каптур с 1.6 доступен с вариатором Jatco – не будем загадывать, но для города такой вариант может оказаться оптимальным. А для путешествий и бездорожья наверняка подойдет 2-литровая полноприводная версия с 6-ступенчатой механикой: укороченная 1-я передача придется кстати на офф-роуде, заменив собой «понижайку», а 6-я удержит расход топлива на трассе в разумных пределах.

Двухлитровый полноприводный Каптур получает балл за разгон, а переднеприводный автомобиль с мотором 1.6 л — за более технологичный и экономичный двигатель. Счет стал 2:1 в пользу переднеприводного.

Несмотря на идентичный внешний вид, отличий по ходовой у двух Каптуров хватает: это и вес, и трансмиссия, и конструкция задней подвески. К тому же, 2-литровый автомобиль оснащен классическим гидроусилителем руля, а 1.6-литровый – более современным электрогидравлическим.

Полноприводная машина ощущается тяжелой и ленивой, как при обычной езде, так и на «змейке». Усугубляет картину прикусывание руля при быстром вращении. Случись на таком кроссовере объезжать лося — вспотеешь не только от страха. На переднеприводнике такой проблемы нет, но здесь активной езде мешает неотключаемая система стабилизации – как и на Nissan Qashqai она очень резко вмешивается в действия водителя и активно препятствует смене направления.

В общем, для активного водителя Рено Каптур в любой версии будет далек от идеала.

Секундомер показал небольшое преимущество в пользу переднеприводного автомобиля – ему и достается балл за управляемость. 3:1 в пользу переднего привода.

А теперь самое главное — далеко ли уйдет красавец Каптур на бездорожье от Дастера, какие преимущества дает полный привод.

С дорожным просветом в 204 мм оба Каптура играючи расправились с препятствием в виде шины высотой в 204 мм, поэтому мы приготовили им новое испытание на проходимость.

Ставим автомобиль одним или несколькими колесами на ролики, имитирующие скользкое покрытие, и смотрим, сможет ли он перераспределить тягу и сдвинуться с места (посмотрите на видео).

Для переднеприводной версии достаточно убрать сцепление с дорогой из-под одного из двух ведущих колес. Поскольку дифференциал на передней оси свободный, выручить в данном случае может только система стабилизации. Нельзя сказать, что этот тест дался Каптуру легко, но он справился – примерно на 2 000 оборотов электроника достаточно затормозила буксующее колесо, чтобы появившийся момент на другом позволил сдвинуться вперед.

С полноприводником вышло интереснее! Сперва мы повторили предыдущий тест, принудительно отключив задний привод шайбой управления трансмиссией. Сначала автомобиль беспомощно застыл на месте, вращая «подвешенным» колесом, но стоило нажать кнопку отключения стабилизации (она тут есть, в отличие от второй машины) – и Рено непринужденно спрыгнул с ролика. Разгадка – электронная система на самом деле отключается не полностью, а лишь меняет алгоритм работы – новый оказался лучше приспособлен к нашим условиям по сравнению со стандартным.

Теперь включаем полный привод и достаем второй ролик. Комбинация из многодисковой муфты и электронной системы контроля тяги работает уверенно – Каптур выезжает из ловушки и когда она под передними колесами, и когда по диагонали. «Поймать» его удалось лишь тремя роликами: когда сцепление осталось только под одним задним колесом, без механической блокировки уже не выберешься.

Моноприводный Каптур (справа) способен выехать с одного ролика под ведущим колесом. (Наличие таких же роликов под задними колесами тут ни на что не влияет). Полноприводный — с двух.
Оба Каптура получают один балл за съезд с ролика на переднем приводе. Оранжевый — еще один балл за съезд с двух роликов на полном.

Финальный результат: тест Рено Каптур выигрывает автомобиль с передним приводом со счетом 4:3.

Подводя итог теста, констатируем победу переднеприводного Каптура. Преимущества полного привода вряд ли перевесят разницу в стоимости в 160 тысяч рублей. Да и недостатков у дорогой версии хватает, в основном из-за архаичных технических решений. Будь у нее посовременнее коробка передач и рулевое управление – исход мог бы быть иным.

Наш тест прошел в пользу Рено Каптур. По вседорожным качествам он не хуже Дастера, но гораздо симпатичнее. Доплачивать 160 тыс. рублей за полноприводную версию в нашем случае, извините, мы бы не стали. Нужно месить грязь, возьмите лучше Дастер. Но искусственные условия эксперимента, конечно, не могут повторить всего многообразия нашей жизни, лишь только помогут в выборе. Сейчас мы уверены, он будет приятным.

Благодарю Игоря Сирина (соведущий на видео), Александра Крючкова (редактор), Евгения Михалкевича (оператор, фотограф) за помощь в подготовке материала.

Renault Kaptur тест-драйв кроссовера

Олег Растегаев из издания Авторевю прокатился на переднеприводном кроссовере Renault Kaptur 1.6 (114 л.с.) с механикой. Журналист оценил ездовые характеристики автомобиля, а ознакомиться с его выводами можно ниже.

Работающий мотор выдают лишь приподнявшаяся стрелка тахометра и легкий шелест из-под капота. Настолько легкий, что мешает безошибочно тронуться: на слух трудно понять, набрал ли двигатель нужные обороты. Дело привычки? Но даже после десятка стартов я то и дело ошибался: педали сцепления и газа недостаточно информативны.

Разгон не впечатляет, хотя вполне соответствует ожиданиям. Не впечатляют и цифры, полученные на динамометрической дороге: 13,8 секунды до «сотни» и 170,8 км/ч максималки. Например, схожие по мощности Nissan Juke и Suzuki SX4 динамичнее — причем один с вариатором, а другой с «автоматом».

Активному старту мешает и противобуксовочная система. И то, что ее отключение не предусмотрено, ошибка: в Renault наступают на те же грабли, что и их коллеги в Тольятти с моделью Лада XRAY. Нельзя в России продавать машину с неотключаемым трекшн-контролем, тем более кроссовер!

Дело, конечно, уже не в динамике разгона на асфальте: нередко лишь пробуксовка помогает самостоятельно выбраться из грязи или снега. Впрочем, у полноприводных Каптюров все же будет возможность отключить «антибукс».

При активном замедлении автомобиль немного рыскает и изрядно клюет носом, что, впрочем, ожидаемо для кроссовера с высоким центром тяжести. А вот результаты объезда препятствия с одновременным торможением со скорости 80 км/ч приятно удивили: Kaptur послушно следует за рулем и замирает через 35 метров. Лучше чем, например, BMW X3 или Mercedes-Benz GLC (36,3 и 43,0 метра).

Подвеска здесь принципиально такая же, как на Дастере, но жесткость пружин (пять вариантов для передней оси и четыре для задней для разных комплектаций) и характеристики амортизаторов подбирались и с прицелом на управляемость — в целом я остался ею доволен. Спортивной остроты нет, однако есть надежность и однозначность реакций: даже напряженный поворот проходишь без судорожных подруливаний. Но если выбоины…

Юрий Тимкин, работающий на портал За рулем, поучаствовал в тест-драйве переднеприводного кроссовера Рено Каптюр 1.6 на Дмитровском полигоне. Ниже журналист подробно описал ходовые качества модели, параллельно сравнив ее с соплатформенным Renault Duster.

Зато на ходу заметно тише, чем в Дастере. Мотор шелестит еле слышно, едва заметно шуршат шины, а аэродинамические шумы начинают проявляться лишь после 100 км/ч. То, что надо для дальнобоя! В длительных поездках особую ценность приобретает и высокая плавность хода — неровности остаются практически незамеченными, а на «штурвал» с перекалиброванным электрогидравлическим усилителем практически не приходят удары от колес (в отличие от Дастера, у которого это один из основных недостатков).

На горной дороге Kaptur не пытается пародировать горячий хэтчбек, но и увальнем его не назовешь: охотно перекладывается в S‑образных связках и не пугает чрезмерными кренами.

Подкупает и то, как легко можно вести его по дуге, играя лишь педалью газа. Чуть притопил — и машина поплыла наружу, отпустил — ввинчивается внутрь. Всё предельно понятно, без недосказанности, коей грешат многие одноклассники.

А бездорожье? Ошибаетесь, если думаете, что на Каптюре можно только в булочную ездить. Благодаря внушительному клиренсу (204 мм), коротким свесам, обвесу нижней части кузова из некрашеного пластика и штатной стальной защите моторного отсека переднеприводный Kaptur вполне уверенно прет по колеям и не пасует на грунтовых подъемах.

Хотя в грязи пару раз чуть не завяз: неотключаемая система стабилизации обрубает тягу в самый неподходящий момент. Кнопочка ESP On/Off точно не помешает — и на полноприводных версиях она есть!

Самое же приятное впечатление на грунтовке произвела подвеска. По каким бы ямам ни проезжал, какие бы бугры ни попадались, не было даже намека на пробой. Из автомобилей-одноклассников так шарашить по «направлениям» могут только одноплатформенные Nissan Terrano и Renault Duster.

Информационный портал RG.ru провел тест-драйв полноприводного Renault Kaptur Extreme 2.0 4×4 с автоматом. На машине прокатился Юрий Зубко, который тщательно изучил салон французского вседорожника, выявив его плюсы и минусы.

Странно расположены очень нужные и важные кнопки. Так, клавиша подогрева сидений оказалась слева на кресле, во время движения выключить ее, если вы водитель, мягко говоря, трудновато.

Да и круиз-контроль сразу найти не удалось — он спрятался за ручником. Как при таком расположении им пользоваться — вряд ли кто-то ответит. Нет и нормального подлокотника, куда можно закинуть всю мелочевку. Впрочем, проблему компоновки вещей в салоне призван решить центральный бокс. Жаль, что выглядит он уж очень дешево. Да и ассоциации с «Газелью» многие вряд ли смогут избежать.

На втором ряду места не так много, хотя надо понимать, что сегмент компактных кроссоверов и не предполагает слишком уж большого пространства сзади. Пассажиры, к сожалению, остались без USB-разъемов и розеток.

Объем багажника 387 литров — не самый большой показатель в классе. Детская коляска поместится с трудом, но поездка в магазин за продуктами проблемой не станет. Спинки заднего сиденья складываются в соотношении 1:2, позволяя довести доступный объем до 1 200 литров. Правда, пол в грузовом отсеке получится с изломом.

Читать еще:  Устройство и ремонт двигателя ока 11113

Александр Мирошкин из издания Motor.ru целый месяц катался на новом Рено Каптюр. На тесте у журналиста была переднеприводная машина с 1,6-литровым двигателем и вариатором, на которой он проехал 2 441 км по зимним дорогам Подмосковья.

Пять-десять минут без движения — и морда «Каптюра» немного погружалась в снег. Попытка тронуться с места заканчивалась тем, что нешипованные шины Nokian Nordman RS2 отказывались за что-нибудь цепляться, а неотключаемая антипробуксовочная система, проанализировав скорость вращения колес и сопоставив ее с нулевой скоростью остальной машины, мгновенно поддавалась панической атаке и отрубала подачу тяги — эта беда знакома каждому, кто хоть раз ездил на чем-то переднеприводном и построенном на платформе B0. Причем происходит это так грубо и бесцеремонно, что кажется, будто что-то поломалось.

Нас было трое, и мы выталкивали черно-оранжевый кроссовер с абсолютно ровной площадки, которая чуть сильнее, чем обычно, оказалась заваленной снегом. И обидно даже не от того, что «Каптюр» застрял на ровном месте. И не от того, что мы что-то не успели (потому что все-таки успели), а от того, что во всем остальном этот Renault — очень неплохая машина.

Настолько неплохая, что, взвесив все «за» и «против», я бы выписал «Каптюру» звание одного из лучших семейных автомобилей для города за эти деньги.

Он не дрэговый снаряд, но достаточно динамичен, чтобы не чувствовать себя лишним в потоке. Поначалу он может показаться жестковатым, но ты быстро понимаешь, что это, пожалуй, лучшая с точки зрения баланса жесткости и непробиваемости гражданская подвеска для России. Несмотря на огромный дорожный просвет, «Каптюр» почти не кренится и не раскачивается. И единственное, что вас будет беспокоить в «Каптюре» на дороге, напоминающей сыр с дырками, так это люди, которые едут слишком медленно.

Первый тест-драйв кроссовера Renault Kaptur

Первый тест-драйв кроссовера Renault Kaptur состоялся на Дмитровском полигоне. Главный вопрос, который мучил нас всех: как выступит новичок, созданный на платформе Дастера, на фоне своего донора?

Renault > Kaptur

Renault Kaptur

После, можно сказать, мимолетной встречи с Каптюром в стенах московского завода Renault (ЗР, 2016, № 4) удержаться было невозможно, и мы всеми правдами и неправдами первыми раздобыли Kaptur — задолго до официальной «ездовой» презентации и объявления цен. Поехали!

Имиджмейкер

Средний класс в Старом Свете с удовольствием покупает разномастные Renault, благо имя и вековая репутация фирмы вопросов не вызывают. В России ситуация иная. Недорогие Logan, Sandero и Duster несколько девальвировали статус бренда, придали привкус бюджетности. Во многом поэтому Scenic, Laguna, Koleos у нас, что называется, не пошли.

Kaptur — великолепный шанс поправить реноме марки. Новый кроссовер построен на платформе Дастера, а потому цена будет привлекательной. При этом модный дизайн и богатое оснащение ставят Kaptur на ступеньку выше.

Renault Kaptur

Черный верх, белый низ! Один из козырей Каптюра — опционная двухцветная окраска. Еще одна сильная карта — 17‑дюймовые колеса, самые крупные из предназначенных для автомобилей, которые построены на эволюционирующей платформе Bo, трансформировавшейся ныне в архитектуру Global Access.

Шины, между прочим, не абы какие, а Pirelli Scorpion. Многое из того, что есть в Каптюре, недоступно для одноплатформенных Renault: секции поворотного света в противотуманках, светодиодные ходовые огни и задние фонари, датчики света и дождя, климат-контроль, а также ключ-карта, позволяющая пускать двигатель кнопкой.


  • Глянешь на игривую панель приборов с желтыми стрелками — и невольно улыбнешься. Вот он, французский шарм!

    На фоне Дастера Kaptur выделяется более продуманными и современными решениями. Вместо старомодных каркасных дворников — бескаркасные. Дверь открываешь удобной ручкой под естественный хват. Сама «калитка» длинная и прикрывает пороги — брюки всегда будут чистыми.

    Салон подкупает отказом от тотальной экономии. Глянешь на игривую панель приборов с желтыми стрелками — и невольно улыбнешься. Вот он, французский шарм! Экран мультимедийной системы удобно расположен в верхней части центральной консоли, а блок управления зеркалами (о чудо!) перебазировался из-под ручника на левую дверь. Понравился руль с приливами — регулируется только по углу наклона, но поскольку придвинут к водителю (на 20 мм), а сиденья установлены выше (на 27 мм), посадка теперь удобнее. Да и профиль сидений стал правильнее.

    Renault Kaptur

    Хорошей обзорности способствуют утапливаемые задние подголовники и приличного размера наружные зеркала, причем левое — с асферической зоной.

    Но не всё так радужно: пристроить мобильный телефон негде, крутилки климат-контроля вращаются с разным усилием и люфтят. А еще настораживает, что даже у машины в богатом оснащении лишь четыре подушки безопасности, тогда как конкуренты (Ford EcoSport, Suzuki Vitara, Skoda Yeti) предлагают не меньше шести.

    Двигатели Kaptur позаимствовал у Дастера. Базовый 1,6‑литровый 114‑сильный агрегат сочетается лишь с 5-ступенчатой механикой (чуть позже за доплату предложат вариатор c семью квазипередачами). Эта версия — только переднеприводная. А вот 2,0-литровая 143‑сильная машина идет исключительно с трансмиссией 4×4. По умолчанию у нее 6-ступенчатая механика, а 4-диапазонный автомат DP8 — опция. Дизель не предусмотрен: маркетологи посчитали, что спрос на него будет ничтожным.

    Знаете, как проще всего распознать 1,6‑литровую модификацию? Под ее задним бампером покоится полноразмерная запаска. Как раз наш случай! А у двухлитровой — узкая докатка, которая хранится в подполье багажника. Это объясняется разными типами задней подвески: у переднеприводного Каптюра — балка со связанными рычагами, а у полноприводного — многорычажка.

    Погоня за репутацией

    Kaptur 1.6 на 72 кг тяжелее Дастера с мотором того же объема — отчасти поэтому он ускоряется до сотни не так бодро: 12,5 секунды против 10,9. А если взять на борт трех-четырех крепких мужиков да еще закинуть что-нибудь в багажник, Kaptur превратится в записного флегматика. Так что присутствие здесь кнопки Eco Mode, притупляющей отклики на акселератор, явно излишне.

    Renault Kaptur

    Зато на ходу заметно тише, чем в Дастере. Мотор шелестит еле слышно, едва заметно шуршат шины, а аэродинамические шумы начинают проявляться лишь после 100 км/ч. То, что надо для дальнобоя! В длительных поездках особую ценность приобретает и высокая плавность хода — неровности остаются практически незамеченными, а на «штурвал» с перекалиброванным электрогидравлическим усилителем практически не приходят удары от колес (в отличие от Дастера, у которого это один из основных недостатков).

    На горной дороге Kaptur не пытается пародировать горячий хэтчбек, но и увальнем его не назовешь: охотно перекладывается в S‑образных связках и не пугает чрезмерными кренами.

    А он чижика съел: тест-драйв Renault Kaptur 4х2

    Давненько уже я не подвергался во время теста такой атаке со стороны широких автомобильных масс. Стоит где-нибудь остановиться, как обязательно кто-нибудь подойдет и примется задавать вопросы. Это новый Renault, который собирают на «Автофрамосе»? А какие будут моторы? А сколько «горючки» кушает? И как едет? Ну и главное — а сколько будет стоить? И такой интерес понятен. Ведь я сижу за рулем Renault Kaptur, ближайшего родственника таких бестселлеров, как Logan и Duster.

    Шарман, шарман!

    [su_capital_letter_new_2 letter=’К’ text=’огда Kaptur впервые предстал перед прессой на подиуме технопарка «Москва», в Renault почему-то начали отчаянно темнить, пытаясь скрыть генетическое родство с основной продукцией «Автофрамоса» и толковать о какой-то совсем новой, уникальной платформе. По-видимому, у компании изначально были планы позиционировать модель как более дорогую и престижную, и в Renault пытались как-то отдалить новинку от бюджетных завсегдатаев рынка.’]

    Но потом все встало на свои места, и то, что Kaptur построен на платформе B0, уже никем не отрицается. Да и что толку наводить тень на плетень, если колесная база (а это – один из важнейших показателей) у них совпадает и составляет 2 673 мм? Плюс в Renault, похоже, осознали, что отблеск успехов и достоинств ветеранов падает и на новичка.

    У Kaptur и Duster действительно много общего, и, хочу я этого или нет, мне все равно то и дело придется возвращаться к этому сравнению. Но и различий у них — хоть отбавляй. Начнем, как водится, с внешности. При первом же взгляде на Duster ясно, что в балансе его свойств упор был сделан на внедорожные характеристики и утилитарность. Этакий крепенький, уверенный в себе мужичок в охотничьем костюме из каталога Cabelas.

    Kaptur — совсем другой образ. Тут, скорее, подумаешь о молодом, энергичном горожанине, увлекающемся паркуром или скейтбордом. Элегантная линия крыши, капот с горбинкой (как тут не вспомнить знаменитые гасконские носы?), огромное, сильно наклоненное ветровое стекло, изящные корпуса зеркал заднего вида, упругий рельеф на бортах, хромированные накладки на пороги, симпатичные задние фонари, светодиодные дневные ходовые огни, окаймляющие решетки боковых воздухозаборников.

    А, кстати, зачем нужны такие воздухозаборники? Неужто для охлаждения тормозных механизмов после энергичных кругов по треку? (Здесь я виртуально поднимаю табличку Sarcasm , как Шелдон Купер из «Теории большого взрыва»).

    Но вообще оформление передней части, скорее, напоминает Sandero Stepway, хотя Sandero и попроще, и побесхитростней. При этом зрительно Kaptur воспринимается как автомобиль с весьма приличным дорожным просветом, даже большим, чем у Duster (хотя на самом деле у Kaptur этот показатель равен 204 мм, а у Duster — 210 мм). Ну и вишенка на торте: возможность окраски в два цвета, белый верх — темный низ или наоборот.

    Запах мулатки

    Но вот гамма двигателей, варианты трансмиссии, подвеска — все это у Duster и Kaptur одинаковое (за исключением того, что дизель для Kaptur не предусмотрен). Если честно, то отправляясь получать тестовый автомобиль в пресс-парке, я надеялся, что мне достанется полноприводная версия с двухлитровым мотором мощностью 143 «лошадки». Но нет, меня ждала мулатка-шоколадка в белой панамке, с начальным 1,6-литровым движком, пятиступенчатой «механикой» и приводом только на передний мост. Что ж, утешаю себя, что именно такая наверняка будет пользоваться максимальной популярностью в народе.

    Читать еще:  Нужен ли вашему авто кожаный салон?

    В плане сочетания моторов и коробок у Kaptur все однозначно: если видишь на набалдашнике рычага КПП пять скоростей, значит, под капотом стоит хорошо известный мотор мощностью 114 л. с. (такой же силовой агрегат объемом 1 598 «кубиков» ставят и на Лады, и на Logan c Sandero, и на Nissan Almera, различается только степень форсирования и максимальная мощность). А наличие шестой передачи автоматически означает двухлитровый мотор и полный привод.

    Открываю дверь в салон, и. ф-у-у! Несмотря на светлую крышу, автомобиль хорошенько прогрелся на летнем солнышке, и мне в нос буквально шибает фенольным запахом дешевого пластика. Да, похоже, на материалах салона конструкторы «Автофрамоса» решили серьезно сэкономить. Скорее включить вентилятор на полную и открыть окна, пусть продует. А я пока осмотрюсь.

    А что? Вполне симпатично. Доставшийся мне автомобиль оснащен в соответствии с комплектацией Drive (это — максимум для 1,6-литровых версий с МКПП), плюс пакет «Мультимедиа» с навигационной системой Media Nav, плюс пакет «Климат» с датчиками дождя, света и обогревом лобового стекла. Это значит, что машина стоит. стоит. Мда. 979 990 + 28 990 + 22 990, итого 1 031 970 рублей. Немало. При этом регулировки сидений — механические, и обивка у них тканевая, правда, с симпатичными вставками из 3D-материала.

    Милые чудачества

    Но вот работа дизайнеров точно вызывает полное мое одобрение. Особенно впечатляет изящная комбинация приборов. Этакая гантелька, в которой «шарики» обрамлены элегантными скошенными колодцами. В левом колодце тахометр, в правом — указатель уровня топлива. А спидометр где? А спидометр — в ручке, и он цифровой. Над ручкой — маленький монохромный информационный дисплей бортового компьютера, под ней — блок сигнальных ламп. На передней панели — емкость для мелочей объемом целых 1,2 литра. Туда можно положить очки, а можно — пристроить планшет или крупный телефон, если вы забыли дома специальный кронштейн.

    В салоне много элементов, знакомых по другим моделям Renault. Например, блок управления климатом в виде двух сливающихся в невесомости капель, круглой и продолговатой, или окаймленные блестящим ободком круглые сопла вентиляции. А вот вентиляционные решетки, примыкающие к центральной консоли — вроде бы свои, оригинальные.

    Тут, правда, тоже не обошлось без милых французских чудачеств. Интересно, сколько владельцев сломают торчащие из них рукояточки, пытаясь отклонить потоки воздуха вверх или вниз? Рукоятки эти — сугубо декоративные, створки-жалюзи двигаются расположенными под решетками колесиками, которые, с точки зрения здравого смысла и принципов «интуитивно понятного интерфейса», должны были бы отклонять поток по горизонтали.

    Кирпичик под рулем

    Из общего стиля интерьера, с его плавными кривыми, буквально выламывается джойстик управления медиасистемой. Этакий кирпичик с двумя клыками клавиш, при помощи которых меняется громкость динамиков. Может быть, именно поэтому дизайнеры спрятали этот орган управления за толстую спицу руля? Но, так или иначе, оказалось, что пользоваться джойстиком вполне удобно.

    А вот подключить свой телефон через Bluetooth к системе Media Nav мне удалось только после некоторых танцев с бубнами. Оказалось, что для этого нужно выбрать совсем не тот пункт меню, который, на первый взгляд, должен был бы отвечать за этот процесс.

    Кресла поначалу энтузиазма не вызвали. Коротковатая подушка, отсутствие поясничного подпора… Однако устроиться за рулем получилось без особых проблем, да и, забегая вперед, поясница в долгой дороге никаких претензий к профилю спинки не высказала.

    Правда, сиденье пришлось отодвинуть назад почти до упора, и для посадки «сам за собой» места на заднем диване почти не осталось. Ситуация несколько озадачила. А куда, собственно, делось пространство? При точно такой же колесной базе Kaptur длиннее, чем Duster на 18 мм, но объем багажника у него существенно меньше, 387 л против 475 л. По идее, салон должен быть просторней, а вот поди ж ты.

    Ну и чтобы закрыть вопрос с багажником. Спинки заднего сиденья складываются в соотношении 1:2, позволяя довести доступный объем до 1 200 литров. Правда, пол в грузовом отсеке получается с изломом. Этот излом можно выровнять, откинув подушку заднего дивана, то тогда придется сложить спинку полностью и разместить на заднем ряду хотя бы одного пассажира уже не получится.

    Когда звучит аккордеон

    Стоит сесть за руль Kaptur, завести мотор и выехать на улицу, как ты тут же начинаешь ощущать некий когнитивный диссонанс. Потому что выглядит-то Kaptur юным забиякой: «эх, сейчас ка-ак рванем»! Но сколько ни жми на педаль, сколько ни дергай рычаг КПП, разгон все равно получается плавным и спокойным, абсолютно без огонька, и по ощущениям более медленным, чем в случае того же Duster.

    Как писал Салтыков-Щедрин, «добрые люди кровопролитиев от него ждали, а он чижика съел». Вот представьте себе, приходите вы на концерт, выходит на сцену крутой перец, одетый в стиле Iron Maiden, и вдруг вместо The Number of the Beast начинает прочувствованно исполнять балладу про каштаны Парижа и несчастную любовь. В сопровождении аккордеона. Честно говоря, я поначалу сам себе не поверил. Посмотрел паспортные данные — нет, все так и есть! 1,6-литровая версия Kaptur разгоняется до сотни за 12,5 секунды, переднеприводный Duster с таким же мотором и коробкой — за 10,9 секунды, а Logan — за 10.7 секунды.

    При этом электронный разум Каптюра постоянно пытается подсказать вам момент переключения передачи, и делает это он явно с прицелом на минимальный расход. Вторую передачу он предлагает включить сразу после трогания с места, третью просит на скорости 30 км/час, четвертую — на 40, а на 60 он рекомендует перейти на пятую! И самое для меня неожиданное, что автомобиль на пятой передаче продолжает разгон, хотя мотор с крутящим моментом в 156 Нм (который, кстати, он выдает лишь на 4 000 об/мин), никак не тянет на звание «особо тяговитого».

    Ноги с педалей!

    Да и вообще, у меня сложилось впечатление, что Kaptur — скорее, стайер, чем спринтер. Он отлично рулится, прекрасно держит траекторию, а та самая «дастеровско-логановская» подвеска глотает любые неровности, как сибиряк пельмени. Причем в данном случае «любые» – действительно значит любые. Это могут быть хоть рельсы старого железнодорожного переезда, хоть ямы в разбитом асфальте, хоть «лежачие полицейские».

    А еще я впервые ехал на автомобиле с механической коробкой и круиз-контролем (хотя само существование таких систем для меня секретом не было). Так вот — мне понравилось! Вышел на «Новую Ригу», включил круиз (за это отвечает клавиша-качалка на трансмиссионном тоннеле), выставил при помощи кнопок на руле скорость в 128 км/час, да и убрал ноги с педалей. Катишь, весь из себя такой мечтательный, слушаешь Sous le ciel de Paris в исполнении Азнавура (сами понимаете, под аккомпанемент французского аккордеона) и думаешь о каштанах в цвету. Кстати, наслаждаться шансоном тебе ничего не мешает — Kaptur радует очень неплохой звукоизоляцией.

    Ну а в городе качалку можно перебросить в другое положение, и включится электронный ограничитель скорости. Очень полезный режим для тех, кто не любит платить мастерам стрит-фото из ГИБДД. Да и почему только в городе? На «старых» трассах, на которые как бусы нанизаны разнообразные населенные пункты, а ограничение скорости постоянно меняется с 90 до 60 км/ч и обратно, такое устройство тоже пригодится.

    Единственное, чего не хватает — это пары программируемых «горячих» кнопок на руле, на которые можно было бы повесить пару заданных скоростных ограничений, для трассы и для «населенки». Просто одно нажатие на «+» или «-» изменяет лимит на 2 км/ч, и чтобы поменять ограничение с 90 на 60 км/ч (ну, будем честными, со 108 на 78 км/ч) нужно нажать на кнопку ровно 15 раз. А потом требуется еще 15 нажатий для того, чтобы вернуться к прежнему ограничению. При этом приходится либо считать про себя «клики», либо смотреть на маленький и, честно говоря, довольно слепой дисплей, отрывая взгляд от дороги.

    Берегите губу

    Что же касается возможностей Kaptur вне асфальта, то тут все неоднозначно, особенно в случае переднеприводных модификаций. С одной стороны, приличный дорожный просвет, неплохая управляемость и удивительно энергоемкая фирменная подвеска позволяют «дубасить» по проселкам и грейдерам в свое удовольствие. И могу лишь присоединиться к неоднократно высказанному утверждению, что удары колес о препятствия в поворотах практически не передаются на руль, а именно этим грешит Duster.

    Но стоит препятствиям стать чуть посерьезней, как у вас могут начаться проблемы, причем там, где вы их и не ждали. Например, такая ситуация: мы с фотографом заехали на узкую лесную дорожку. Вроде бы никаких сложностей, грунт плотный, автомобиль движется уверенно. Но потом на дороге появились ямы, накопанные какой-то более тяжелой техникой. Попробовал внатяг — нет, не получается, машину начинает таскать. Значит, только ходом. Влетаю одной стороной в яму с жидкой грязью, колесо срываются в букс. И эта чертова ESP начинает «душить» двигатель! Железяке ведь не объяснишь, что ты не на скользком асфальте, и что на выходе мне обязательно нужно добавить газа. Слава богу, не застрял, хотя и прошел буквально на пределе. А отключается ESP только на полноприводных версиях – вот какая оказия.

  • Ссылка на основную публикацию
    Adblock
    detector