Тест-драйв лексус ес 250
Avtobest72.ru

Автомобильный портал

Тест-драйв лексус ес 250

chervyakov86 › Блог › Lexus ES 250. Мнение после тест-драйва (+Видео)

Случилось так, что автосалон Лексус – Сургут любезно предоставил мне для длительно тест драйва автомобиль Lexus ES 250, отдав мне его во временное пользование на 1 день. ES – это бизнес седан со сдержанным стилем, никаких вычурных светодиодных ресничек на бампере, как это сейчас у всех собратьев по марке, все строго, можно даже сказать классически. Машина создавалась для того, чтобы составить конкуренцию для эталона бизнес седана Mercedes-Benz E-класса.

Цены на этот автомобиль начинаются с 1 638 000 рублей, и представлен он в пяти комплектациях Comfort, Executive, Premier Special Edition, Premium и Luxury. Цена за максимальную комплектацию будет составлять 2 151 000 рублей.
По технической части этот автомобиль представляет собой – передний привод, рядный 4-ех цилиндровый поперечно расположенный двигатель DOHC, Dual VVT-i, рабочим объемом 2,5 литра, мощностью 184 л/с, 6-ти ступенчатую АКПП, подвеска McPherson как спереди, так и сзади, тормоза вентилируемые дисковые спереди, сзади дисковые. К стати, хочется отметить, что производитель как то тактично замалчивает тот факт, что в автомобиле установлен рядный четырёхцилиндровый двигатель. Из официальных данных, представленных на сайтах дилеров и на официальном сайте www.lexus.ru, такую информацию не получить. Почему, мне не понятно…

До 100 км/ч машина едет за 9,8 секунд, а максимальная скорость на отметке 207 км/ч. Машина оснащена баком емкостью 65 литров, кормить машину следует АИ- 95. Паспортный топливный расход составляет в смешанном цикле — 7,9 литров, в городском цикле — 11 литров, и 6,1 литра при движении по трассе. Я когда забрал машину, обнулил показатели БК, и расход в городе с пробками составил от 15 до 17 литров. На трассе расход упал до 10,5 литров на 100 км, при скорости движения 100-140 км/ч, после трассы расход в городе поднялся до 13 литров.

На ходу машина себя ведет как и любая переднеприводная машина того же класса, она хорошо рулится, хорошая плавность хода, двигатель имеет хорошую тягу как на низах, так и на верхах. Ну а что, сложно было бы представить, что за такие деньги, у машины были бы какие — то проблемы по этой части. Безопасность у автомобиля на уровне, естественно 5 звезд на Euro NCAP. Автомобиль оснащен 10-тю подушками безопасности (2 фронтальные, открываемые в 2 этапа, 2 передние коленные (водителя и пассажира), 2 передние боковые, 2 задние боковые, 2 занавесочного типа на всю длину салона).

Краткий видео обзор салона и внешности автомобиля.

Пометки к видео: я оговорился о электроприводе задних сидений — его нет, и поясничный подпор есть на обоих передних сиденьях, и в данной комплектации не установлена акустика Mark Levinson. Прошу прощения за неточности.

Так как это бизнес седан, сзади места вполне предостаточно! Сиденье удобное, есть сопла обдува для задних пассажиров, розетка прикуривателя, шторки боковых стекол, и складная шторка заднего стекла, которое сворачивается при включении «R».

Теперь немного о впечатлениях о езде по городу: я видимо очень сильно удивил инспекторов ДПС, перестраиваясь из ряда в ряд со включенным поворотником. Они прямо меня взглядом провожали! Наверное по тому, что в принципе никогда не видели Лексус со включенным поворотником. Стоя на светофоре, перед пешеходным переходом, оставил проход для людей, это тоже было встречено «на ура», пешеходы мне большие пальцы показывали в знак благодарности. Зато когда я захотел перестроиться в пробке из ряда в ряд, так как это делаю обычно на Киа (посигналю и покажу пальцем на соседний ряд, мол пусти), люди делали вид, что меня не слышат, и старались прижаться поближе к впереди идущей машине. Перестоиться можно было только в стиле «в нагляк», включаешь поворотник и начинаешь перестроение в соседний ряд, сзади идущие машины шарахались, ибо заехать в попу к лексусу – это дорого. Когда я сам пропускал машины, люди с каким – то недоверием относились к этому необъяснимому жесту доброй воли.
Я прекрасно понимаю, кто основная клиентура автосалона Lexus, но почему у людей с покупкой лексуса создается впечатление безнаказанности и как следствие такое отношение на дороге ко всем окружающим, мне не понятно. И окружающие как могут, отплачивают за это владельцам Лексусов. Но помните на каждый наглый Lexus, всегда найдется более наглый Mercedes-Benz, BMW, Audi…
Агрессия, порождает агрессию. Не важно, какая у Вас машина, оставайтесь людьми, будьте вежливы на дороге, будьте терпимы к машинам со значком «!», помогайте друг другу!

Новый Lexus ES — тест самых «вкусных» модификаций

В бизнес-классе Lexus представлен только седаном ES. Машина седьмого поколения — это самый яркий Лексус последних лет. Главная же новость — версия F Sport, которую прежде не предлагали.

Lexus > ES

Японцы — консерваторы до мозга костей. Как и в стародавние времена, кланяются друг другу при встречах и расставаниях, чтут национальную одежду и обувь, а оформление их квартир и домов, кажется, не меняется десятилетиями.

В таком же прогнозируемом стиле презентуют и японские машины. Но в случае с новым Лексусом ES традиции были разрушены, по сути, в прямом смысле слова — ведущий инженер проекта Юкихаро Кита встретил меня… с кувалдой в руках.

Юкихаро-сан стоял рядом с несколькими колёсами в сборе и диском в разрезе.

— Этот диск необычный — с небольшими полостями-туннелями в местах сопряжения с шиной. Воздушная прослойка обеспечивает дополнительную шумоизоляцию. Проверим?

С этими словами японец со всего маху ударил по новаторскому колесу, и я удивился — вышел лишь приглушенный щелчок. Еще один взмах, и кувалда шарахает по колесу с традиционным диском. Заметно громче!

— Есть разница? Эта разработка позволила нам снизить уровень дорожного шума на 10 дБ.

Лучше старых двух

До недавних пор марка Lexus в бизнес-классе предлагала две модели: переднеприводный ES и базирующийся на заднеприводной платформе GS. Первый ориентирован на комфорт, второй — с драйверскими амбициями. Однако поклонников активного вождения оказалось меньше ожидаемого, и это вынудило японцев оставить GS без преемника. Отныне в бизнес-классе Lexus представлен только седаном ES — машину нового поколения (уже седьмого по счету) показали минувшей весной.

Революционный ES построен на свежей переднеприводной платформе GA-K. Колесная база увеличилась на 50 мм, длина — на 60 мм, ширина — на 45 мм. А высота сократилась на 5 мм. Силуэт стал более стремительным и утонченным. Самый яркий Lexus последних лет!

Юкихаро-сан поведал, что испытатели погоняли предсерийные прототипы по России ради адаптации к нашим условиям. После тестов было решено усилить антикоррозионное покрытие кузова и хромированных деталей.

— А еще российские машины обзавелись дополнительными уплотнителями багажного проема, чтобы противостоять напору воды на мойках. В других странах омовение происходит в более щадящих режимах. Чего еще, на твой взгляд, не хватает?

У прямых конкурентов, а это Audi A6, BMW 5‑й серии и Mercedes-Benz E‑класса, есть версии с полноприводной трансмиссией, причем на них приходится значительная часть продаж.

Юкихаро-сан отвел глаза и пообещал что-нибудь придумать. Перевожу с японского дипломатического: скорее всего, полного привода на нынешнем седане не будет. В остальном ES весьма прогрессивен. Самое неожиданное решение — «переезд» электроусилителя с рулевого вала на рейку, что обещает бóльшую точность откликов и отличную обратную связь.

ES изначально разрабатывали как драйверский автомобиль. Например, на два градуса увеличен угол кастора в передней подвеске, а плечо обкатки — на восемь миллиметров.

  • В задней многорычажке крепления стабилизаторов поперечной устойчивости разнесены шире, что благотворно сказалось на стабильности в поворотах.

    Главная же новость — модификация F Sport, которую прежде не предлагали. У «спорта» жестче стабилизатор поперечной устойчивости, перенастроено рулевое управление, а вместо пассивных амортизаторов стоят адаптивные: они подстраиваются под дорожное покрытие и предлагают аж 650 вариаций «точной настройки». Конечно же, мне хотелось сесть за руль именно такого седана, и я раздобыл ключи от четырехцилиндровой модификации ES 250.

    О спорт, ты — миф!

    Руль — как у флагманского седана LS. В том же стиле решены цифровая панель приборов и торчащие из козырька приборов рóжки: левый отключает систему стабилизации, а с помощью правого можно менять настройки ездовой электроники. Развлекательной системой управляет тачпад, и он настолько неудобен, что разработчики должны сделать себе харакири.

    А вот что понравилось, так это сиденья. Отличный профиль, множество регулировок, есть вентиляция. Хороша и отделка — особенно фактурные алюминиевые планки «хадори», которые японцы сравнивают с самурайскими мечами.

    Читать еще:  Мастер-класс по парковке от девушек

    Добротностью салона ES не уступает представителям немецкой «большой тройки» и оставляет позади Jaguar XF, Cadillac CTS и Infiniti Q70.

    Сзади много мéста для коленей, но ступням тесновато, да и в высоту хотелось бы большего запаса. Я при росте 181 см уселся неплохо, а вот коллега чуть выше уперся головой в потолок. Из «сервиса» — два USB-порта, розетка на 12 вольт, верхние дефлекторы, подлокотник с подстаканниками и огромным ящиком.

    Отменная шумоизоляция поначалу сбивает с толку — от машины с шильдиком F Sport ждешь агрессии, а не благостности. Жму газ до упора, но взрыва не происходит — 9,1 секунды до сотни не будоражат кровь. Да и у двигателя нрав миролюбивый.

    Мотор сей не от Camry, как думают многие, – это новый полностью алюминиевый атмосферник с непосредственным впрыском. При малых нагрузках работает в режиме Аткинсона и экономит топливо. У Camry автомат шестиступенчатый, а у Лексуса на две ступени больше. Диапазон передаточных соотношений шире, благодаря чему двигатель чаще работает в зоне оптимальных оборотов. Тоже экономия.

    Заявленный средний расход 6,6 л/100 км мне не покорился, но и 9,7 литра на сотню — неплохо, поскольку на педаль я давлю смело. На холмистых дорожках, коих достаточно под Нэшвиллом, Lexus больше не напоминает вальяжно раскачивающуюся баржу — управляется как породистый европейский седан. Охотно прошивает S‑образные связки, не досаждает кренами и подкупает внятным реактивным усилием на руле. Каков же тогда «трехсотпятидесятый»?

    И вот в моих руках ключ от ES 350, но в стандартном, а не спортивном исполнении. Колёса 18‑дюймовые (на дюйм меньше, чем у версии F Sport). В салоне вместо алюминия — деревянные планки и сиденья с менее выраженной боковой поддержкой. Сзади — шторки на окнах, пульт управления «музыкой», климат-контролем и сиденья с регулируемым углом наклона спинки. Переднее пассажирское сиденье можно отодвинуть вперед с помощью электропривода — диковинка в этом сегменте.

    Машину словно подменили. Шестицилиндровый Lexus легко ускоряется и с места, и на скорости. И звучит богато. Каких-то принципиальных потерь в управляемости я не почувствовал, хотя плавность хода явно стала выше — главным образом благодаря более высокопрофильным шинам. Гармоничный седан! На версию F Sport я бы и не смотрел.

    Каков ES в сравнении с конкурентами, мы узнаем осенью, когда его выведут на российский рынок. Базовой версией у нас будет ES 200 c уже известным по предшественнику двухлитровым 150‑сильным мотором и шестиступенчатым автоматом. В начальную комплектацию войдут электроприводы сидений и рулевой колонки, камера заднего вида, круиз-контроль и отделка искусственной кожей.

    ES 250 в исполнении F Sport у нас будет недоступен, а ES 350 предложат и в спортивном варианте, и в люксовом.

    Цены на ES 200 стартуют с 2 580 000 рублей. Немецкие одноклассники, а также седаны Jaguar и Volvo в базовых комплектациях дороже на двести тысяч и более.

    Свежий дизайн, продвинутое оснащение и прогресс в ходовых качествах помогут поднять интерес целевой аудитории. Но в лидеры продаж ES не выйдет до тех пор, пока у него не появится полный привод.

    Юкихаро-сан, сможете что-нибудь придумать?

    Оснащение и ездовой комфорт — на представительском уровне А где полноприводная версия?

    Lexus ES 200

    Lexus ES 250

    Lexus ES 350

    Длина / ширина / высота / база 4975 / 1865 / 1445 / 2870 мм

    Объем багажника (VDA) 420 л

    Снаряженная / полная масса

    бензиновый, Р4, 16 клапанов, 1998 см³; 110 кВт/150 л.с. при 6500 об/мин; 192 Н·м при 4700 об/мин

    бензиновый, Р4, 16 клапанов, 2487 см³; 147 кВт/200 л.с. при 6600 об/мин; 243 Н·м при 5000 об/мин

    бензиновый, V6, 24 клапана, 3456 см³; 183 кВт/249 л.с. при 5000–6600 об/мин; 356 Н·м при 4600–4700 об/мин

    Время разгона 0–100 км/ч

    Максимальная скорость 210 км/ч

    Топливо/запас топлива АИ-92, АИ-95, АИ-98/60 л

    Расход топлива: городской/загородный/смешанный цикл

    Лёха выглядит неплохо. Тест-драйв Lexus ES250

    Фото Елены Дорошкевич

    Фото Елены Дорошкевич

    Этот автомобиль во время теста хотелось называть по-свойски Лёхой. А один из подписчиков Instagram назвал его “недолексусом” и “перекэмри”. Так к чему он все же ближе: к премиальной марке Lexus или к Toyota Camry, на одной модульной платформе с которой и сделан?

    Lexus идет своей дорогой, можно сказать, создается впечатление, что это один из “последних настоящих”. Он не похож на немецкие седаны бизнес-класса.

    Пока производители “включили” Экзибита и пытаются догнать друг друга в размере и количестве сенсорных экранов, в новом ES есть только тачпад, два относительно небольших экрана и физические кнопки. Плохо это или хорошо?

    А знаете, нам нравится! Не нужно отвлекаться от управления автомобилем, всем управляешь вслепую: и “климатом”, и “музыкой”, и всем-всем-всем. Вслепую находишь переключатель – и щелкаешь им “клац-клац”. Даже громкость музыки регулируется обычной шайбой. И тебе не надо судорожно искать все это в меню загруженной функциями мультимедийной системы. На передней панели есть слот для CD – казалось бы, эти диски уже тысячу лет в глаза не видел, но возможность их загрузить имеется. А еще часы с надписью Lexus прямо возле мультимедийной системы. Стиль!

    Японцы – консерваторы до мозга костей. Как и в стародавние времена, кланяются друг другу при встречах и расставаниях, чтут национальную одежду и обувь, а оформление их квартир и домов, кажется, не меняется десятилетиями.

    Лёха выглядит неплохо. Машина консервативная, но дизайн ультрасовременный. Приземистый купеобразный силуэт, громадная фальшрешетка радиатора в форме песочных часов, острые края кузова, словно рубленные катаной. Симпатично и очень по-японски.

    В этом сегменте чаще всего встречается задний или полный привод, но здесь безальтернативный передний. И это несмотря на то, что новый Lexus ES построен на модульной платформе TNGA: GA-K, которая допускает использование трансмиссии 4х4. Если не брать собственно модульную “тележку”, то и внешне, и внутренне, и технически новый Lexus ES и Toyota Camry – совершенно разные автомобили, причем настолько, что перечисление различий заняло бы не одну страницу. Так что не скажешь, что это та же Camry, только в профиль.

    Да, боком под тягой переднеприводный автомобиль ехать не будет, но это нужно столь малому проценту автолюбителей, что вряд ли является недостатком. А вот рулежка хороша: руль с электроусилителем идеально передает информацию о положении передних колес, а в поворотах машина держится цепко и почти не кренится.

    Но при этом подвеска жестковата, плавность хода неидеальная… 18-дюймовые колеса с низкопрофильной резиной только усугубляют ситуацию. В общем, ES больше подойдет активным водителям, которым нравится быстро проходить повороты.

    Динамика отнюдь не ураганная. Атмосферный 2,5-литровый 200-сильный мотор, гидромеханический 8-ступенчатый “автомат” Aisin – тут тоже Lexus идет свой дорогой. Традиционные решения, никаких турбин и “роботов”. Правда, моторчик не самый простой: комбинированная система впрыска, высокая степень сжатия, работа в цикле Отто и Аткинсона. Мы специально решили немного “потошнить” на скорости 80-90 км/ч – бортовой компьютер выдал расход 4,5 л на 100 км! А в среднем по паспорту 6,6 л, и вряд ли эти цифры сильно врут.

    Но вот по ощущению на 200 л.с. она не едет. 9,1 секунды до “сотни” – многовато по современным меркам, тем более для бизнес-класса. Нет, машина не медленная, тяги хватает. Но ожидаешь большего. И работает громковато.

    Шумоизоляция? Вроде бы неплоха, но мотора уж очень много, если ездить в тишине без музыки. А на высоких скоростях все же проникают гул шин и свист набегающего ветра. Сложно сказать, что в машине идеально тихо, но в целом лишние звуки не напрягают.

    Задний ряд в седьмом поколении стал больше. До мерседесовского комфорта все же далеко: для коленей места много, но ступням под низко расположенными передними креслами тесновато. И пассажирам ростом выше 180 см явно будет не хватать пространства над головой. В предмаксимальной комплектации Premium нет отдельного управления “климатом” и каких-либо регулировок заднего дивана, как в Luxury. Который к тому же и не раскладывается. А на кочках и “лежачих полицейских” так потряхивает, что хочется все же ездить за рулем, а не сзади.

    Но в целом он не такой как все. В эпоху моды на кроссоверы низкий стремительный седан – это уже интересно. Атмосферный мотор, традиционный “автомат” и отсутствие сенсорных кнопок. Все по-японски очень консервативно. Хотя при этом и высокотехнологично: есть система считывания дорожных знаков, адаптивный круиз-контроль, удержание в полосе и многое-многое другое. И будем надеяться, что все это будет работать так же надежно, как и раньше.

    Читать еще:  Почему в холодное время топливный бак не может быть пустым

    Вадим Зенькевич, редактор:

    “Сел я за руль этого “японца”, а он сразу включил фейс-контроль. Мол, небритый, да еще и в байке? Тогда не дам комфортно устроиться: вот тебе и настройки рулевой колонки по вылету не хватит, и потолок нависнет над головой – ниже не сядешь.

    А какой он огромный! Под пять метров в длину. Правда, к габаритам быстро привыкаешь, особенно покрутившись по минским дворам. Да и парктроники вместе с камерой не оставят в трудной ситуации.

    От плавности хода я ожидал большего, пускай это и не топ-модель линейки. Что вы говорите, есть версия Sport? Спорт на пяти метрах – это скорее парусный спорт. Вот и ES250 уверенно плывет прямо по курсу на МКАД, достаточно “упруго” рулится в среднескоростной связке поворотов, но сумасшедших разгонов от него ждать не стоит. И надо ли от машины такого класса?

    Сзади лучше? Большой разницы не ощутил, разве что можно развалиться на огромном подлокотнике и слегка вытянуть ноги.

    Но это Lexus, и свои поклонники у него найдутся. Особенно если и с надежностью у него все будет так, как у предшественников”.

    Редакция благодарит официального дилера Lexus Minsk за предоставленный для теста автомобиль

    Заметки на полях

    Стоимость автомобиля в комплектации Premium – 123.000 руб., или 47.340$.

    “Рожки” с управлением режимами движения над приборной панелью напоминают шлем самурая, а дверные ручки – меч.

    Экран по современным меркам не такой уж и большой – 12,3 дюйма. Управлять им с помощью тачпада не очень удобно, но ко всему привыкаешь. Благо многие функции вынесены на обычные кнопки и переключатели, поэтому “мультимедийкой” пользуешься не так уж и часто.

    В массивном центральном подлокотнике, который можно открыть с любой из сторон, имеется вместительный бокс и место для телефона с беспроводной зарядкой. Специальное место для телефона есть и возле переднего подстаканника, причем очень удобное.

    Обычный классический люк. Тоже весьма консервативно.

    Задняя шторка складывается каждый раз, когда включаешь заднюю передачу. Сложить ее можно и отдельной кнопкой.

    Объем багажника – 420 литров, относительно немного. И задний ряд не складывается от слова “вообще”. Кнопка открытия багажника находится не по центру, а сбоку – найти с первого раза ее непросто. Зато есть электропривод крышки.

    Под полом багажника – полноразмерная “запаска”. Вот за это лайк!

    Но длинномеры перевезти все же можно – есть лючок для лыж за подлокотником.

    Технические характеристики Lexus ES250

    Тест драйв Lexus ES –
    “Lexus ES радикально изменил характер”

    О Lexus ES

    Лексус ЕС

    Японский бизнес-седан, выпущенный уже в седьмом поколении, впервые получил азартно настроенное шасси

    Еще ни разу поездка на тест-драйв не была сопряжена для меня с такими сложностями. Всего-то требовалось долететь из Москвы до Нью-Йорка и пересесть на внутренний рейс до Нэшвилла, где и намечалось знакомство с новым Lexus ES. В Нью-Йорке все и началось – American Airlines вдруг отменила единственный прямой рейс в нужный мне город, так толком ничего и не объяснив, но предложив добираться другими рейсами. И тут началась «бойня»: пассажиры разных национальностей атаковали представителей авиакомпании в надежде урвать лучшие билеты. Пробиться через эту пеструю толпу казалось почти невозможно…

    Когда же очередь дошла до меня, был выдан билет не только с пересадкой, но и… с вылетом из другого аэропорта. Я едва успел, прибежав в самолет последним, – он уже готовился вылететь в Шарлотт, о котором я впервые в жизни слышал. А позже мы умудрились еще и в грозу попасть. Пилот весело сообщил, что сейчас будет «литтл шторм», предложил посмотреть, как справа по борту сверкают молнии, и пошел на посадку. Представляю, как он ухмылялся… Еще несколько минут болтанки – и мы наконец катимся по взлетно-посадочной полосе. При следующем перелете борт уже не трясло, но молнии всю дорогу освещали путь. Вот уж, поистине, через тернии к звездам. Точнее, к звезде по имени Lexus ES.

    Смена приоритетов

    Все Lexus ES предыдущих шести поколений известны как спокойные и комфортабельные автомобили, для которых понятия «отточенная управляемость» и «водительский азарт» не применимы в принципе. И никто вроде бы не жаловался, но маркетологи и конструкторы модели седьмой генерации решили привлечь более молодую аудиторию, предложив совершенно другие настройки шасси – способные доставлять удовольствие сидящему за рулем. При этом, как обещают, традиционный комфорт ничуть не пострадал.

    Прежде всего, для улучшения управляемости седан получил заднюю «многорычажную» подвеску вместо McPherson и более низкий центр тяжести. Новинка прибавила в длину 66 мм, в ширину 46 мм, а колесная база выросла на 51 мм. Высота же уменьшилась на 5 мм. Автомобиль словно прижали к земле, что обещает более высокую устойчивость. Кузов стал почти в полтора раза жестче, при этом сбросил в весе 62 кг. Для жесткости конструкции даже поступились трансформацией салона – задний диван нельзя сложить, так как за его спинкой находится V-образная распорка-усилитель.

    Еще Lexus заявил об уникальной конструкции амортизаторов, специальные клапаны которых обеспечивают отличное гашение колебаний при разных скоростях работы штока. К тому же теперь доступна версия F Sport, ранее для ES не предлагавшаяся. В этом случае речь идет о более спортивных настройках шасси, электронной регулировке жесткости (650 уровней!) и дополнительных поперечных амортизаторах, призванных бороться с шумами и вибрациями.

    Привод, как и раньше, только передний. Японский инженер на тесте обмолвился, что над полным приводом они работают, но вот появится ли он в этом поколении модели, не сказал. Усилитель рулевого управления электрический, с моторчиком на рулевой рейке для лучшей информативности и более точных реакций.

    Что же касается силовых агрегатов, то в России их будет три – все бензиновые и атмосферные. Это проверенный 2-литровый 4-цилиндровый двигатель мощностью 150 л.с., модернизированный 3,5-литровый V6, развивающий 249 л.с., а также абсолютно новый 2,5-литровый 4-цилиндровый 200-сильный агрегат. Двигатель объемом 2 л агрегатируется со старым 6-диапазонным «автоматом», а остальным моторам полагается новейшая 8-диапазонная автоматическая трансмиссия.

    Естественно, этот ES получил новейшие системы безопасности, объединенные в пакет Lexus Safety System +. В него, в частности, входит функция автоматического торможения с распознаванием встречного транспорта, пешеходов и велосипедистов в дневное время (пешеходов система видит и ночью). Кроме того, седан получил двухступенчатую систему автоматического переключения с дальнего света на ближний. О таких функциях, как слежение за разметкой и удержание в полосе, распознавание дорожных знаков, мониторинг слепых зон и контроль усталости водителя, можно и не говорить – они тоже в наличии.

    Равнение на флагмана

    Когда я впервые увидел новый Lexus ES на фото, то решил, что представлена очередная модификация флагманского представительского седана LS, – настолько они похожи в ракурсе «три четверти спереди» (впрочем, и в других сходство тоже есть). И это родство с флагманом модели ES к лицу – новый фирменный дизайн отличается спортивными, стремительными формами.

    В салоне похожая ситуация: цифровая «приборка» с вынесенными по ее бокам рычажками выбора режимов движения Drive Mode Select и включения-отключения системы стабилизации, крупный 12,3-дюймовый дисплей «мультимедийки», а также рулевое колесо – точь-в-точь как у LS. Над капотом «висят» показания проекционного дисплея с самым крупным в премиум-сегменте экраном. На нем отображаются скорость, включенная передача, уровень топлива, подсказки навигации, знаки ограничения скорости и предупреждения ассистента удержания в полосе.

    Качество материалов – на уровне лидеров класса. Дерево шимамоку и бамбук, кроме Lexus, пожалуй, не встретишь больше нигде среди серийно производимых автомобилей. А версия F Sport щеголяет отделкой «хадори», вдохновленной японским искусством изготовления мечей. Она представляет собой переливающийся волнистый узор, создающий объемный эффект под определенным углом зрения. Выглядит великолепно!

    Эргономика водительского места проектировалась так, чтобы сидящий за рулем ни в коем случае не тянулся к органам управления или кнопке, а вся основная информация отображалась на одном визуальном уровне. И это действительно так. Единственная проблема – сенсорная панель интерфейса, которая отличается излишней чувствительностью. А ведь движимый с ее помощью курсор на 12,3-дюймовом дисплее другим способом не переместишь на нужную пиктограмму – получается далеко не с первой попытки.

    Читать еще:  Штраф за езду по встречке

    По сравнению с предыдущим поколением изменилась посадка за рулем: положение педалей оптимизировали, а руль установили под более естественным наклоном. Обновилось и сиденье, в топовой версии имеющее регулировки по десяти направлениям. И к его форме не придраться – словно под мое тело проектировали! Правда, расположение за баранкой по-прежнему высоковато для водителей, предпочитающих практически вертикальное положение спинки – потолок оказался слишком близко даже для моих далеко не рекордных 180 см.

    На втором ряду – благодать. Представители марки заявляют о максимальном в классе пространстве для ног задних пассажиров, и я им охотно верю. Места здесь даже больше, чем в некоторых представительских седанах! И диван шикарный, а в качестве опции предлагается электрорегулировка наклона спинок в диапазоне до 8°. Также можно заказать на второй ряд отдельную климатическую систему – правда, однозонную.

    Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

    Toyota Camry
    (седан 4-дв.)

    BMW 5 series GT
    (хэтчбек 5-дв.)

    Hyundai Genesis G90
    (седан 4-дв.)

    Про багажник много не скажешь: он невелик по меркам класса, а спинка заднего дивана (как я уже отметил) не раскладывается. Под полом тестовых машин располагалась «докатка», но в России должно быть полноценное запасное колесо.

    Метаморфозы

    Как всегда у Lexus, двигатель работает беззвучно и плавно на холостых оборотах. Это касается обеих модификаций, которые предоставлены на тест: 2,5- и 3,5-литровых. Решаю начать с «младшей». Силовой агрегат обеспечивает почти 5-метровый седан ровной и мощной тягой, его реакции на подачу топлива незамедлительны, «автомат» незаметностью переключений напоминает вариатор, а звук – породистый и тихий. Если не знаешь, что под капотом 4-цилиндровый мотор, вполне можно «дать» ему на пару цилиндров больше.

    Руль совершает от упора до упора 2,6 оборота, отличается хорошей информативностью и высокой точностью. Седан быстро и четко меняет направление движения, не теряя при этом плавности реакций, – с аморф-ным рулем предшественника не сравнить.

    Как-то я съездил на модели предыдущей генерации из Москвы в Казань и обратно, и автомобиль покорил меня комфортом. Но быстро ехать на нем не хотелось, особенно в поворотах. Сейчас же я жду не дождусь, когда закончится прямолинейный хайвей и начнется извилистое лесное шоссе. Потому что этот Lexus меня заводит.

    Вот наконец и виражи. «Японец» вцепляется в асфальт мертвой хваткой и на сухом покрытии практически не проявляет своей переднеприводной сущности. Недостаточная поворачиваемость не ощущается даже на пределе сцепления шин, и автомобиль бросается в повороты без всяких раздумий. При этом совершенно отсутствуют паразитные подруливания – руль не дергается, словно на передних колесах нет тяги. Но еще интереснее едет версия F Sport с тем же мотором – все очень похоже, только еще быстрее, еще точнее и еще азартнее!

    Версия ES 350 иная. Здесь чувствуется вес 6-цилиндрового двигателя. Автомобиль дороже звучит, спокойнее в реакциях на управляющие действия и… все равно подзуживает на атаку виражей. Тяжелый передок немного плужит, но баланс остается великолепным. Версия F Sport, как и у 2,5-литровой модификации, заметно повышает «градус драйва», делая седан еще более цепким и точным.

    Что же касается плавности хода, то у меня впечатление двойственное. Подвеска отлично сглаживает микропрофиль и мелкие неровности, но более крупные кочки, трещины и ямки (особенно с острыми краями) глотать не хочет. Это касается и обычных модификаций, и версий F Sport, которые не намного жестче. Зато шумоизоляция отличная – на фоне общей тишины различим разве что шорох шин.

    Итак, Lexus ES теперь совсем другой, от вальяжного тихони не осталось и следа. Я такие метаморфозы полностью поддерживаю. Думаю, они понравятся и покупателям. Осталось только дождаться начала продаж – первые автомобили привезут дилерам осенью. Ближе к тому моменту станут известны и цены.

    Тест-драйв: Lexus ES 250

    Да это просто люксовая «Камри», — такого рода придирки к Lexus ES хоть и не были беспочвенны, но с годами стали отдавать нафталином и завистью. Седьмое поколение бизнес-седана иначе как уменьшенной копией LS так и вовсе назвать нельзя, а критикам все неймется.

    Да, у модели определенно есть свои слабости, но глобально стратегия Lexus в ее отношении оправдывает себя. Собственно, ей и посвящен этот тест-драйв нового Lexus ES 250.

    Экстерьер автомобиля, не стесняясь, заигрывает со спортивной тематикой. Массивный бампер выглядит стремительно за счет заостренного излома радиаторной решетки, граней светодиодной оптики и хромированных элементов. Выразительность силуэта особенно подчеркивается светло-серой расцветкой кузова — в более темных исполнениях спортивную рельефность седана, к сожалению, затмевает его представительность.

    Смена поколений прибавила Lexus ES шесть сантиметров в длину (4975 мм) и чуть меньше в ширину (1865 мм), отняв лишь полсантиметра в высоту (1445 мм). С такими габаритами седан становится этаким японским «д’артаньяном» в компании немецкой тройки «мушкетеров»: Audi A6, BMW 5-й серии и E-класса от Mercedes-Benz.

    Безусловно, переезд ES на новую платформу (сейчас это тойотовская TNGA под «псевдонимом» GA-K) порадовал бы фанатов бренда, но, похоже, Lexus все устраивает. И их можно понять, ведь возможность быть в авангарде автомобильной моды, принципиально при этом не меняясь, — это ресурс, который нужно расходовать экономно.

    В отличие от внешности, дизайн интерьера идет эволюционным путем, апеллируя, к уже полюбившимся поклонникам Lexus комфорту и вниманию к деталям.

    В соответствии с автомобильной модой, экран стал больше, а количество кнопок убавилось. Здесь разумный компромисс – в Lexus пока не пытаются заигрывать с полностью сенсорными интерфейсами.

    В Lexus ES гигантский 12,3-дюймовый экран высокой четкости перекочевал прямиком из полноразмерного флагмана LS вместе с проекционной системой и непосредственно главным органом управления. Такая унификация нам по душе!

    Колесная база нового ES увеличилась на 50 мм, которые вероятно целиком ушли в дополнительный объем пространства на заднем ряду. Так, например, расстояние между центрами сидений переднего и заднего пассажира в бизнес-седане составляет ровно метр и это — лучший показатель в классе!

    Говоря о комфорте посадочных мест внутри Lexus ES, невозможно не отметить, с каким вниманием дизайнеры подошли к этому вопросу. Идеально повторяющая контуры человеческого тела формовка передних кресел позволяет не уставать за рулем на протяжении многих часов, это понятно и привычно для автомобилей, где акцент сделан на водителе. Сюрприз в том, что схожие ощущения, но с большим уклоном в релакс дарит и второй ряд — анатомически спрофилированный задний диван буквально принимает в себя пассажиров, приглушая даже нервное желание скорей добраться до конечной точки маршрута.

    Более плотная, по сравнению с предшественником, настройка подвески тем не менее лучше сглаживает последствия мелких неровностей на дороге — вздрагивания и посторонние шумы. Отчасти дело тут в замене задних стоек McPherson на многорычажную подвеску, и, конечно, более солидной шумоизоляции салона.

    Тандем нового 2,5-литрового «атмосферника» и 8-ступенчатой трансмиссии Direct Shift работает идеально на высоких оборотах, но на низких, будто требуя «поддать газу», иногда поддергивает. Мощности в 200 л.с. с лихвой хватает в большинстве штатных ситуаций, но о явных спортивных амбициях, особенно с учетом исключительной «переднеприводности» авто, речи здесь не идет. Это идет немного вразрез с вызывающим внешним видом Lexus ES 250, но зато передает саму суть и миссию габаритного представительского седана из хорошего такого корпоративного автопарка.

    К слову, ES стал первой моделью в России, которую Lexus оборудовал противоугонными идентификаторами L-Mark, микроточками (до 10 тысяч меток на одном авто!) из пленки диаметром 1 мм с уникальным PIN-кодом. С тех пор, как уверяет производитель, ни одного случая угона нового седана зарегистрировано не было, так что — еще один плюс в карму.

    По итогу можно сказать, что новое поколение Lexus ES лишь удобней устроилось на двух стульях, угодив как водителю, так и пассажиру на «барском» месте. Бизнес-седан представляет собой идеальное сочетание комфорта, выгодного позиционирования и приятных драйверских характеристик, щедро приправленных броским внешним видом. Со временем мы, быть может, дождемся и новую платформу, и полноприводную версию, но это будет уже совсем другой ES. И, скорее всего, совсем другой ценник.

    Характеристики

    Габариты, д/ш/в, мм: 4975, 1865, 1445
    Снаряженная масса: 1695 кг
    Двигатель: бензин
    Мощность: 200 л.с.
    Разгон до сотни, сек: 9,1
    Привод: передний
    Расход топлива: 12 л/100 км
    Цена базовой комплектации: 2 850 000 р.

  • Ссылка на основную публикацию
    Adblock
    detector