Тест-драйв форд экоспорт
Avtobest72.ru

Автомобильный портал

Тест-драйв форд экоспорт

Тест драйв Ford EcoSport –
“Новое трико спортсмена”

О Ford EcoSport

Форд ЭкоСпорт

Ровно два года назад мы тестировали первую версию модели Ford EcoSport. Вторая была представлена в России в начале нынешнего года. Внешних перемен – минимум, гораздо интереснее новшества в «начинке». Некоторые из них положительно сказались на ходовых качествах автомобиля, другие оказались просто положительными

Городской кроссовер, компактный, но в то же время внешне немного «полноватый» – у фордовского «ЭкоСпорта» есть свое оригинальное «лицо». И не только «лицо». Характерный признак модели – запасное колесо, закрепленное на пятой двери-«калитке». Так было и раньше, но прежде эту дверь следовало открывать за хорошо заметную ручку. А теперь ручки фактически нет совсем. Причем, без инструкции не сразу и поймешь, как ее открыть. Оказывается, нужно нажать кнопку, расположенную в рассеивателе правого заднего фонаря. Нажали – щелкнул электрозамок, и всё, дверь можно тянуть на себя в сторону открытия. Сторона эта правильная, европейская: дверь открывается в направлении проезжей части, а не тротуара.

Высоко сидим…

Компактный EcoSport не поражает объемом багажника. Прежде его объем в номинале составлял 333 л, теперь – 354 л. Для увеличения полезного объема фирма пошла на интересное ухищрение: во внутренней панели пятой двери выполнена глубокая выемка. Еще одно новшество – жесткая полка вместо прежней сдвижной шторки. У нее есть интересная особенность: ее можно зафиксировать в полуподнятом положении для удобства загрузки багажника. Правда, большого смысла это, честно говоря, не имеет, разве что, свет от плафона, расположенного у самой задней кромки обивки потолка, начинает проникать в багажник. Высота под шторкой у «ЭкоСпорта», пожалуй, рекордная: 66 см.

Вот еще несколько параметров багажника, раз уж мы сначала заговорили о нем. Номинальная длина его по полу 65 см, максимальная – при сложенных частях спинки заднего дивана – 138 см. Части спинки складываются не в ровный пол, а с заметной ступенькой. Тут бы применить съемный фальшпол, как на Renault Sandero и Lada Xray. Это, кстати, прямые конкуренты «ЭкоСпорта», они близки к нему по многим параметрам.

Но передняя часть салона у «Форда» оформлена интереснее. Богаче. Хотя панель приборов у обновленного EcoSport упростилась, причем, до предела. Но, во-первых, максимально функциональна и удобочитаема новая панель управления системой климат-контроля в салоне. А во-вторых, в некоторых комплектациях доступна такая ультрасовременная опция, как вертикально установленный на торпедо 6,5-дюймовый сенсорный дисплей мультимедиасистемы. Вот уж чего я совершенно не ожидал от фордовского кроссовера, прежде на этом месте располагался скромный монохромный экранчик. А теперь – кинотеатр. С великолепной картинкой, возникающей при включении передачи заднего хода.

Какие еще могут быть картинки? Ну, системой навигации сейчас мало кого удивишь. А вот вывод на экран названия звучащей композиции в режиме «Радио» я, например, встречаю впервые. Еще понравилось воспроизведение текста сообщений, приходящих на подключенный смартфон. Всё четко и по-русски, организация меню отличная, оперируешь сервисом интуитивно и почти не отвлекаешься от дороги. Нужно оперативно ответить на сообщение – выбираем подходящий вариант из списка в памяти устройства: «Ок», «Да», «Я в пробке» и полтора десятка других. Правда, после выбора подходящего варианта и отправки его ММС «Форда» выдавало странную комбинацию сокращенных слов, похоже, означающую, что смартфон не подтверждает отправку сообщения. Тем не менее, мои эсэмэски всё же отправлялись и даже доходили до адресата.

Звуки музыки – вполне достойные, даже, пожалуй, превосходящие класс автомобиля. Хороший бас. Подключать флэшки исключительно удобно, два разъема USB с голубой подсветкой сразу обнаруживаются в центре под торпедо, чуть ниже панели климат-контроля. О климате. При температуре за бортом +2 – +1 градус в салоне было наиболее комфортно при выборе значения +20 градусов. С кондиционером, иначе стекла затягивались туманом.

Обзор через ветровое стекло в «ЭкоСпорте» своеобразен. Смотришь вперед, словно в туннель. Передние стойки широченные и кажутся сплошными, поскольку окошки в них при взгляде изнутри сокращаются до микроскопических размеров. В них не видно практически ничего. Так было и в предыдущей версии автомобиля, в этом плане изменения к лучшему нет. В данном случае конкуренты впереди, они предлагают ветровые стекла с лучшим охватом местности.

Передний парктроник «ЭкоСпорта» реагирует даже на относительно невысокие бордюры. Кажется чувствительным и «внимательным»? Это обманчиво. Выезжаю в поле и обнаруживаю, что даже при движении по высокой траве устройство молчит. Это не единственный парадокс модели, о других расскажем чуть позже.

Передние сиденья изменились. По ощущениям, они стали мягче, как-то это необычно для европейской модели. Но в неудобстве водительское кресло не упрекнешь. Поначалу моя спина провалилась между валиками на спинке кресла. Совершенно случайно повернул рукоятку на боковине – и обнаружил, что регулирую поясничный подпор. Посадка мгновенно улучшилась. Подголовник расположен близко к затылку. Опускаемый подлокотник справа исчез. Вместо него между передними креслами появился стандартный бокс со сдвигающейся вперед-назад крышкой.

Материалы и стиль отделки интерьера EcoSport напоминают Renault и «Ладу», однако посадка в «Форде» другая, я бы сказал, особенная. Нивелировать относительно небольшую ширину салона (рулетка показала спереди 133 см, сзади – 130 см) компоновщикам удалось благодаря высоким подушкам сидений. Сидишь, как на стуле. Специально измерил высоту подушки сзади, она возвышается над полом на 44 см. А еще в спинках передних кресел выполнены углубления, и пространство для ног пассажира второго ряда при посадке за мной, благодаря такой выемке, составляет 23 см. Всё это делает посадку в «ЭкоСпорте» удобнее, чем практически в таких же по внутренним размерам Sandero и Xray, – они воспринимаются, как более тесные.

Всего три цилиндра!

Да-да, у этого мотора всего три «горшка». Но на самом деле 123 «силы» под капотом – то, что надо для небольшого и нетяжелого Ford EcoSport. На вид массивный кроссовер разгоняется с места легко и непринужденно. А еще мастерски маневрирует, оперативно откликаясь на повороты рулевого колеса, делающего всего около 2,5 оборота от упора до упора. Но вот опять двойственность характера модели. При резких поворотах автомобиль кренится, однако на неровности полотна дороги реагирует жестко. Особенно на «лежачих полицейских». Да и «мелочь» пересчитывает заметно. При этом и оборудование салона, и детали отделки почти беззвучны. Ни скрипов, ни «сверчков». Исключение составляет только кожух запасного колеса, вот его иногда «слышно».

Еще одна дилемма – тормоза. С первых минут движения они кажутся очень резкими, даже чересчур. Чуть коснешься педали, и автомобиль пытается закопаться в асфальт. Но оказываюсь в затяжной вялотекущей пробке – и резкость замедлений куда-то пропадает, вернее, слегка отступает. Чтобы вернуть ее, надо продавливать педаль посильнее, потому что в начале ее хода замедления почти нет. Середина обнаруживается на трассе, здесь замедление дозировать легко. Кстати, обнаруживаю еще одно «родство» EcoSport с Sandero и Xray: у всех этих моделей задние тормоза барабанные.

Характер мотора у «ЭкоСпорта» высокооборотный. «Прием» улучшается с приближением стрелки тахометра к отметкам «3000» и «4000». Раскрутить коленчатый вал легко и до оборотов красной зоны, что происходит практически непринужденно, но эффект незначительный. Как выглядит этот эффект в цифрах? Разгон 80 – 120 км/ч в режиме D происходит примерно за 8 с. Вроде бы, спортивный режим делает кроссовер более «горячим», однако с 80-ти до 120-ти он по-прежнему ускоряется за 8 с. И в ручном режиме, на 4-й передаче, повторяет данный результат. В общем, сколько ни подстегивай, лучшего не добьешься. Высоких скоростей автомобиль достигает, но уже неспешно (мы разгонялись с ним до 160-ти). Да, собственно, 120 км/ч – это своеобразный рубеж, свыше этой отметки автомобиль на трассе становится менее устойчивым, начинает слегка «плавать». Из рук не «уплывет», за это можно не волноваться. Но большого удовольствия не доставит.

Данные о времени разгона с места до 100 км/ч фирма почему-то не афиширует, но думаю, этот показатель вряд ли сильно отличается от времени разгона предыдущего «ЭкоСпорта» (1,6 л, 122 л. с.), составлявшего 12,5 с. Так что в «абсолюте» динамика у мини-кроссовера относительная, и лучше она ощущается в городе, в пределах невысоких скоростей. Но на трассе его полуторалитровый и всего лишь трехцилиндровый двигатель серии Dragon радует экономичностью, которая, опять же, проявляется своеобразно. При движении в скоростном диапазоне 80 – 120 км/ч (ближе к верхнему значению) автомобиль расходовал 6,7 – 6,8 литра на сотню. Это в «ручном» режиме, самое время опробовать круиз-контроль. Устанавливаю значение «110 км/ч» и через пару десятков километров с удивлением обнаруживаю, что EcoSport расходует 7,2 л на сотню и даже больше. Удивление крепчает, когда повышаю скорость до 120 км/ч: расход снижается до 7,0 л!

Разумеется, всё это «игры» бортового компьютера. В итоге, мы имеем не супер-точные данные, но относительно верный порядок цифр, на которые можно ориентироваться в дальней поездке по трассе. А что насчет города? Тут картина почти вдвое менее радужная. В спортивном режиме потребляем от 10-ти до 12-ти литров, в зависимости от плотности пробок. Но, пожалуй, на динамику стоит раскошелиться, тем более что, по фирменной традиции, EcoSport можно заправлять самым дешевым на сегодняшний день 92-м бензином. И «отжечь», используя ручной выбор передач. Помните, что на «Фордах» они переключаются при помощи клавиши с символами «+» и «–», расположенной на рукоятке селектора?

К этому алгоритму быстро привыкаешь в движении – при перестроениях и ускорениях. Сложнее с замедлениями перед светофорами, когда надо сбрасывать передачи до первой. Переключившись невовремя, можно ощутить толчок. Похоже, удобнее в этих ситуациях переходить на автоматический режим, а при старте – вновь в ручной. И при последующем разгоне раскручивать мотор до 4000 об/мин, может, даже чуть выше. Пусть индикатор-стрелка на экране борткомпьютера показывает, что неплохо бы переключиться на пару ступеней вверх – не обращаем на это внимание, динамика важнее.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Geely Atlas
(универсал 5-дв.)

Mitsubishi Outlander XL
(универсал)

Zotye Coupa
(универсал 5-дв.)

Кстати, вот еще одна «заметка», касающаяся выбора режимов. Когда в движении переводишь селектор из положения D в положение S, явственно чувствуешь, что передача внутри коробки понизилась, по крайней мере, на ступень. Но индикации номера передачи в этот момент нет. А обороты двигателя не меняются ни на йоту. Хотя, вроде, должны бы. То есть, опять же, борткомпьютер чего-то недопоказывает. Но ощущения вас не обманут: в режиме S приемистость у автомобиля значительно лучше, чем в D.

Характер двигателя – близкий к высокооборотному. Как и раньше, фордовскому кроссоверу не хватает «низов» при движении по пересеченной местности. На влажной траве и на песке при малейшем добавлении «газа» можно ощутить пробуксовку ведущих колес. А система контроля тяги «молчит». Добиться ее срабатывания непросто, надо изрядно притопить педаль «газа». Но на неровностях полевых дорог этого делать не хочется, потому что пассажиры и груз могут взлететь до потолка.

Читать еще:  Почему каждый день на лобовое стекло автомобиля девушке подкладывали носок?

Клиренс автомобиля после рестайлинга составляет 200 мм. Это паспортные данные. Прежде он составлял 205 мм. Нынешний показатель тоже неплох, однако мои измерения показывают несколько иное. Под нижними чашками пружин задней подвески обнаруживаются только 180 миллиметров просвета, под концами балки – 185 мм. Спереди, под щитком-брызговиком и «защитой» моторного отсека – … мм. Почему «защита» в кавычках? Потому что здесь она мягкая, фетровая. Кстати, даже от брызг она предохраняет не так уж эффективно: всё подкапотное пространство тестового автомобиля было покрыто пятнами высохшей рыжей грязи. Любителям покорять пространства на этом кроссовере надо озаботиться установкой прочного стального листа.

И еще запомнить, что ходы подвесок, в частности, задней, у него остались очень скромными. Обновленный EcoSport точно так же легко возносит в воздух одно из колес, как это делал его предшественник. А может вознести и два, оказавшись в состоянии диагонального вывешивания. Вроде бы, это для него не так уж и критично. Все двери открылись и закрылись без труда (только дверь багажника норовила захлопнуться под действием своего огромного веса). К тому же, вывесив таким образом автомобиль в небольшой ложбине, я уверенно тронулся на нем вперед. Но продвинулся недалеко. Противобуксовочная система застрекотала и воспрепятствовала подъему на склон. Отключил ее – не помогло. Мотору не хватило «низов», щоссейным шинам – сцепных свойств. Разогнаться и прыгнуть наверх я не рискнул. К счастью, удалось выбраться из ловушки задним ходом.

Уже на асфальте обнаружил, что под пластиковый щиток-брызговик спереди набилась сухая трава, а его левый край отсоединился от бампера. Вставить его обратно не составило труда, похоже, на сложных участках этот брызговик можно временно демонтировать. Так что, как бы ни были коротки свесы у «ЭкоСпорта», все же геометрия для пересеченной местности у него не идеальная. Возможно, шансы повышает полный привод, и как-нибудь мы это обязательно проверим.

Пока же кроссовер заслуживает лучшие оценки за поведение на асфальте, прежде всего, за городскую динамику. Не отнимешь у него удачной компоновки салона: инженерам удалось обеспечить его пассажиро- и грузовместимость, несмотря на небольшие габариты модели. Оформление торпедо тоже порадовало, салон не вызывает ощущения «черной ямы» в темное время суток, отовсюду сияют огоньки различных лампочек и индикаторов, даже кнопки на руле подсвечиваются. И, конечно, большой плюс получает новый «ЭкоСпорт» за мультимедиасистему с вертикальным экраном, «читабельным» при любом освещении.

В плане конкуренции к фордовскому мини-кроссоверу ближе всего стоит Renault Duster. Стоит рассматривать и такие модели, как Nissan Juke и Toyota CH-R (в базовом исполнении). Где-то рядом в ценовом плане находится более просторный Hyundai Creta (на подходе – его соплатформенник от Kia). Постепенно можно начать принимать во внимание и китайские модели с их растущим, как на дрожжах, качеством и уровнем оснащения. При сопоставимых ценах они точно превзойдут «ЭкоСпорт» габаритными размерами. В то же время, у последнего есть какая-то особая «изюминка», собственный стиль. Они достойны внимания и душевной привязанности.

Технические характеристики Toyota C-HR 1.2 AT 4WD

Новый Ford EcoSport 2019: фото и цена, характеристики кроссовера

Компания Форд славится тем, что каждое обновление их машин несет в себе кучу перемен. Не стал исключением и недорогой городской кроссовер Экоспорт, по которому рестайлинг прошелся очень существенно.

Изменения по внешнему виду не заметит только слепой. Также значительно были преобразованы салон и технические характеристики. Все это легко может сделать Форд Экоспорт 2019 года одним из самых популярных представителей своего класса как у себя на родине, так и за ее пределами.

Плюсы и все минусы Форд Экоспорт

  • Управляемость
  • Салон
  • Проходимость
  • Надежность
  • Экономичность
  • Ликвидность
  • Подвеска
  • Динамика
  • Музыка
  • Микроклимат

Отзывы владельцев Ford EcoSport

Машинка классная. Когда покупали, не думали, что она такая резвая. Устойчивая. Ни Крета, ни Куга ей не соперники, не только в городе, но и на трассе. Салон удобный, скорость набирает быстро, 150 не ощущается. Маневренная, удобно парковаться. А самое главное, что экономная.

Из плюсов Ford EcoSport на данный момент — зимний пакет: теплый руль, подогрев сидений, быстрая разморозка лобового стекла. Несколько раз в поворотах помогал ESC. Из минусов — отсутствие ручки над дверью пассажира, шумоизоляция двигателя. Не очень понятен центральный подлокотник — если положить на него локоть, то ладонь не достает до руля. Зато мешает пристегнуть ремень безопасности. Подвеска довольно жесткая, даже «козлит» на лежачих полицейских.

Машина отлично выглядит, лучше всех укомплектована за свою цену, но… работа подвески огорчила. Любая небольшая яма на дороге (а тест-драйв был только на асфальтированной дороге), и подвеска идет на пробитие. Даже не представляю, что было бы на гравийной дороге. С точки зрения интерьера и экстерьера вопросов нет – выглядит автомобиль и внутри, и снаружи, отлично.

Компактный и шустрый для города, с хорошим клиренсом. Посадка в новом Форд ЭкоСпорт высокая, достаточно удобные сидения, все под рукой-удобно организовано.Неплохое сочетание управляемости и плавности хода.Двигателя 1,6 для города более чем достаточно, робот незаметно переключает передачи, иногда тупить в пробках.

Отзывы автовладельцев Форд Экоспорт с фото на drom.ru, drive2.ru, auto.ru и auto.mail.ru

Форд Экоспорт 2019 цены и комплектации

Цена Форд Экоспорт 2019 в России составляет от 1 075 000 до 1 523 000 рублей, кроссовер предлагается в комплектациях Ambiente, Trend, Trend Plus, Titanium и Titanium Plus.

Комплектация Цена, руб.
1.5 (123 л.с.) Ambiente MT5 1 075 000
1.5 (123 л.с.) Trend MT5 1 143 000
1.5 (123 л.с.) Trend Plus MT5 1 213 000
1.5 (123 л.с.) Trend AT6 1 223 000
1.5 (123 л.с.) Trend Plus AT6 1 273 000
1.5 (123 л.с.) Titanium AT6 1 333 000
2.0 (148 л.с.) Trend 4WD AT6 1 353 000
1.5 (123 л.с.) Titanium Plus AT6 1 383 000
2.0 (148 л.с.) Trend Plus 4WD AT6 1 413 000
2.0 (148 л.с.) Titanium 4WD AT6 1 473 000
2.0 (148 л.с.) Titanium Plus 4WD AT6 1 523 000

* MT5 — пятиступенчатая МКПП, AT6 — шестиступенчатая АКПП, 4WD — полный привод

Технические Характеристики Ford EcoSport

Кузов

Тип кузова кроссовер
Класс автомобиля компактный кроссовер
Длина / ширина / высота, мм 4011 / 1765 / 1670
Колесная база, мм 2519
Клиренс (дорожный просвет), мм 200
Объем багажника, л 333 / 1238
Снаряженная масса, кг 1280 — 1488
Объем топливного бака, л 52

Двигатель и трансмиссия

Тип двигателя бензин бензин
Объем, л 1,6 1,6
Мощность, л.с. 122 122
Крутящий момент, Нм 148 148
Тип коробки передач механика робот
Число передач 5 6
Привод передний передний
Разгон 0-100 км/ч, с 12,5 12,5
Макс скорость, км/ч
Расход топлива, л
— город 9,1 9,2
— трасса 5,2 5,6
— смешанный 6,6 6,9
Тип топлива АИ-95 АИ-95

Двигатель и трансмиссия

Тип двигателя бензин
Объем, л 2,0
Мощность, л.с. 140
Крутящий момент, Нм 186
Тип коробки передач механика
Число передач 6
Привод полный
Разгон 0-100 км/ч, с 11,5
Макс скорость, км/ч
Расход топлива, л
— город 11,4
— трасса 6,5
— смешанный 8,3
Тип топлива АИ-95

Ford EcoSport имеют 4,5-литровый бачок омывающей жидкости, веерные форсунки омывателя с подогревом, русифицированную навигацию и дополнительный USB-разъем в потолочной консоли для подключения, например, видеорегистратора. Кроме того, все моторы могут работать на 92-м бензине.

Обновленный EcoSport предлагается со 123-сильным двигателем объемом 1,5 литра и 148-сильным двухлитровым агрегатом.

Видео тест-драйв нового Ford EcoSport


Внешний вид

Задняя часть осталась практически прежней и там продолжает болтаться запаска. Некоторые считают, что так Ford хочет подчеркнуть внедорожные качества машины, но все банальнее: запасное колесо попросту некуда девать.

Салон

По центру возвышается цветной дисплей медиасистемы: у базовых версий — скромная «музыка» с экраном диагональю 4,2 дюйма, а у машин подороже — продвинутый комплекс Sync 3 с дисплеем 6,5 или 8,0 дюйма. Среди опций есть ксеноновые фары, круиз-контроль с ограничителем скорости, обогрев руля, камера заднего вида и система контроля слепых зон.

Изменен механизм трансформации заднего ряда. Если прежде спинка падала на подушку сиденья и весь этот «бутерброд» откидывался вперед, то теперь так откидывается только подушка, а спинка ложится на ее место вровень со съемным фальшполом багажника. При этом сам отсек стал меньше: 334 литра под полкой вместо 355 литров у дореформенной модели.

artemspec › Блог › Тест-драйв обновленного Ford EcoSport 2018 в Пермском крае

Пермские водители – одни из самых недисциплинированных в России. По обочинам ездят при первой же возможности, в том числе, в городе. Полагаю, что такая «нетерпимость» связана с плохим качеством дорог и малой их шириной, а также тем, что половина края едет работать в Пермь. В пятницу вечером выбраться из города просто невозможна – пробка на несколько часов.

Хороший повод уехать подальше от города, ведь сегодня в моем распоряжении – обновленный Ford EcoSport.

Мне этот малыш всегда нравился, но я вынужден признать, что согласно рыночной статистике, это один из самых непопулярных из “брендовых” компактных кроссоверов в России.

Причины были просты – отсутствие у EcoSport версии с полным приводом и автоматом, и сравнительная дешевизна конкурентов (Duster, Kaptur, Creta), точнее, их базовых версий. После рестайлинга, уверен, продажи EcoSport выростут, ведь все фундаментальные проблемы автомобиля были устранены. Точнее, почти все.

Новые моторы и АКП

EcoSport не только получил новые фары с ДХО и ксеноновыми прожекторами малой мощности, решетку и бамперы, сделавшие его при виде анфас близнецом более крупной Kuga.

Прежде всего, автомобиль обзавелся новыми двигателями и трансмиссиями. Мотор 2.0 TiVCT (148 л.с./194 Нм при 4450 об/мин) – не тот, что прежде, это проверенный агрегат серии Duratec от Focus’а. Цепной привод ГРМ, непосредственный впрыск, двойные фазовращатели, БЦ и ГБЦ из алюмокремниевого сплава, система зажигания катушка-свеча, повышенная степень сжатия с принудительным охлаждением юбки поршня и специальное низкофрикционное покрытие на этих самых юбках.

Вкупе с ним – полноприводная трансмиссия с электромагнитной муфтой без преднатяга, а также старый добрый гидротрансформаторный автомат 6F35 от мощных версий Ford Mondeo и Kuga. Прощай, робот Powershift 6DCT250! Мы не будем скучать.

Второй двигатель еще интереснее – это совершенно новый “глобальный” трехцилиндровый полуторалитровый атмосферник семейства Dragon. В двигателе используется множество интересных технических решений: жесткость легкосплавного блока обеспечивается при помощи металлической передней крышки, масляный насос имеет переменную производительность для снижения энергопотерь. Выпускной коллектор интегрирован в отливку ГБЦ: для простоты сборки (не нужен паук) и быстроты прогрева катализатора (экология)
.
В клапанном механизме — гидрокомпенсаторы и роликовые рокеры. Ремень ГРМ – мокрого типа, менять его нужно один раз в 200 000 километров. Ось коленвала смещена на сантиметр в сторону относительно оси цилиндров, для уменьшения боковой силы трения поршней. Тут также есть два раздельных фазовращателя.
Для уравновешивания двигателя применяется балансирный вал с гидродинамическими подшипниками и шестерней ножничного типа.

Читать еще:  Тест-драйв хендай солярис

С полуторалитровым мотором агрегатируется либо 5-ступенчатая «ручка» iB5, либо новый «автомат» 6F15, представляющий собой уменьшенную и немного упрощенную версию 6F35. Упрощение в том числе касается системы охлаждения – у 6F15 нет системы подогрева трансмиссионной жидкости, а только система ее охлаждения.

Более функциональный интерьер

Я не буду описывать изменения в экстерьере, все и так видно – пластик, решетка, фары и так далее.

Гораздо больше изменений – в салоне. Сиденья хотя и по-прежнему без вменяемой боковой поддержки, но они стали шире и удобнее, у них теперь есть трехурвневый подогрев. Появился поясничный подпор и регулируемый по вылету центральный подлокотник.

Изменился дизайн центральной консоли, в частности, в топ-версиях появилась просто шикарная мультимедийка с 8-дюймовым экраном, которая на голову превосходит все, что есть у конкурентов, как по интерфейсу, так и по скорости работы и качеству звучания. На машинах попроще — система та же, но экран поменьше.

Есть два разъема USB, совместимость с Apple Car Play и Android Auto. Камера заднего вида выводит яркую и качественную картинку с динамической разметкой, в топе есть парктроники спереди и сзади, равно как и система контроля мертвых зон. Отлично работает голосовое распознавание команд. Не понравилось в системе только неудобное масштабирование на карте навигатора. Сверху на стекле справа от зеркала заднего вида появилась USB-розетка.

Блок однозонного климат-контроля стал намного человечнее, вдобавок, обзавелся крутилкой температуры с экранчиком и возможностью регулировать максимальную скорость вентилятора системы в автоматическом режиме. Есть подогревы руля (взятого прямиком с Focus), форсунок стеклоомывателя, лобового стекла в массе, а также дополнительный электрический отопитель в салона. Объем бачка стеклоомывателя был увеличен до 4.5 л.

Ложка дегтя, а точнее сразу три ложки: Приборная панель на российском EcoSport – почему-то не та, что на европейском, она выглядит излишне, как бы это сказать помягче, симплифицировано. Представители Ford, похоже, озадачены не меньше меня, и обещают поставить европейскую приборку в самое ближайшее время.

Второй косяк относится к эргономике — клавиша отключения TCS (противобуксовочной системы) расположена в лотке за рычагом АКПП. Кладешь туда телефон – и он незаметно нажимает кнопочку, которой достаточно короткого нажатия. Конечно, на панели загорается соответствующий значок, но далеко не все представители целевой аудитории туда смотрят, и могут попасть в неприятности. К счастью, ESP полностью не отключается ни при каких обстоятельствах.

Тест-драйв Ford EcoSport: своевременно или несколько позже

На днях мне удалось поездить на EcoSport в Грузии. Почему там? Сложный вопрос. Видимо, потому, что рельеф горной страны очень похож на таковой в Бразилии, где, собственно, EcoSport и разработали. Нам предстояло вновь исследовать серпантины Военно-Грузинской дороги — той самой, о которой среди любителей дальних поездок ходят настоящие страшилки. Потом несколько десятков километров вокруг величавого Казбека и обратно через Мцхету. Вот это — уже интересно. Эту трассу я помню — довелось пару лет назад там побывать. Скажу так: многие страшилки очень похожи на правду: дороги там на некоторых участках не осталось, а поверхность напоминает поле боевых действий. Так что машине предстояло весьма серьезное испытание.

Почти 170 км серпантинов с очень крутыми “шпильками”, подъем на высоту в 2 тысячи метров, и всё это по разбитому вдребезги асфальту — план на первый день. Всё время вверх, в гору. В принципе, там можно проехать на любой легковушке. Но у нас жесткий график, нужно торопиться. Так что будет интересно, можно не сомневаться.

Не тесте были представлены две версии машины: полноприводная с двухлитровым бензиновым двигателем мощностью 140 л.с. и МКПП и более скромная по энерговооруженности, но потенциально более популярная модификация со 122-сильным мотором объемом 1.6 литра, но с 6-ступенчатым “роботом” PowerShift. Ее-то я и выбрал. На нее придется явно больше половины спроса, да и жутко любопытно, выдержит ли мудреная трансмиссия с двумя сцеплениями испытание настоящими серпантинами.

Внешне — ну ни разу не красавец. Оригинален, самобытен, на сто процентов узнаваем. Некоторые элементы декора вызывают умиление. Чего стоит хотя бы запаска в кожухе на задней двери. А крохотное окошко на заднем крыле? Милота! Ну и венчает всё огромная дверь багажника, открывающаяся вбок. “Посмотрите, я тоже хочу быть внедорожником!” Верим, но проверим.

В галогеновые фары встроены светодиодные контуры, но они такие тонкие, что их почти не видно. В сумерках — очень эффектно, однако в качестве ходовых огней днем их использовать вряд ли получится. Колеса маленькие — 205/60 R16, и в этом есть плюс — размерность популярная, резина недорогая. Так что пока всё чин чином.

Залезаем в салон, а там — темное царство. Всё черное или серое. Хмуро, но, с другой стороны, фактура и дизайн таковы, что сразу настраивают на боевой лад. Кому-то может не хватать контраста в виде вставок из серебристого пластика или прочей бижутерии, а по-моему, лучше строгость, чем дешевые понты. Пластик везде дубовый, однако собраны и подогнаны все детальки ровно, аккуратно. Кстати, по материалам отделки российская версия не отличается от европейской — хоть в этот раз нас не обделили вниманием и не предложили “второй сорт”. Очень порадовало рулевое колесо: пухлый обод обит пусть и не самой дорогой, но мягкой кожей и чуть проминается под сильным хватом — прямо как у “взрослых” автомобилей.

На центральной панели — фирменный пульт мультимедийной системы SYNC. Правда, дисплей у нее монохромный, простенький, но и здесь есть логичное объяснение: он всегда четко виден и не бликует даже под прямыми солнечными лучами. Ну а функционал у этого “калькулятора” очень неплох: есть bluetooth с профилем A2DP, есть голосовое управление, понимающее русский язык и способное даже зачитывать входящие СМС, меню простое, как в старых мобильниках — удобно и понятно. Хотя в той же Европе SYNC поставляется с Wi-Fi-роутером и нормальным цветным дисплеем. Но у российской версии есть огромный плюс, она доступна за небольшие деньги — около 10 тысяч рублей. Кроме того, звук стерео здесь — на зависть многим более дорогим аналогам: глубокий, уверенный бас, хорошая детализация. Неожиданно!

Ну и главное: я в этом крохотном автомобильчике поместился! Руль, правда, по вылету не регулируется, но я смог подобрать удачное положение и за два дня ни разу не посетовал на дискомфорт. При этом сзади даже за мной вполне смогла разместиться девушка из команды организаторов. Учитесь, конкуренты из Nissan и Toyota! Вот так надо рассчитывать перцентили!

В движении по городу вопросов нет — машина едет так, как и ожидаешь от 122-сильного бензинового агрегата: без задора, но вполне адекватно. А вот в горах старенькому фордовскому Durateс приходится тяжело — чувствовалось, что чем выше мы забирались, тем тяжелее было моторчику дышать. И раз уж мы ехали чуть быстрее остальных, приходилось постоянно прибегать к ручному режиму “робота”, а это ой как неудобно.

Простой перевод селектора в S выражался лишь в том, что обороты держались на одну тысячу выше, но алгоритм переключения оставался линейным. Подрулевых переключателей коробки нет, есть лишь двухпозиционная клавиша сбоку(!) на рукоятке рычага, и пользоваться ей крайне неудобно. Мало того, нажатие на эту “качельку” не всегда срабатывает! Вот это провал. В горах, если надо было уверенно обогнать фуру, постоянно приходилось вручную втыкать вторую передачу, а то и первую, иначе 122-сильный моторчик просто отказывался тянуть. И вот включаешь поворотник, жмешь на кнопочку, а ничего не происходит. А места для маневра с каждой секундой все меньше и меньше. И так — через раз.

Другой странный момент: рывки на старте “в горку” — симптомы, мягко говоря, подозрительные. Очень хочется надеяться, что мне просто досталась неисправная машина. Если же такова особенность конструкции, ее надо дорабатывать.

Зато с подвеской и управляемостью — полный порядок. В городе EcoSport едет упруго, мягко, даже чуть томно, будто весит не полторы, а все две тонны. Руль при этом вполне четкий, усилие — чуть выше среднего, так что мужчинам придется по вкусу. На серпантине есть вполне отчетливая обратная связь. Положение колес чувствуется всегда, и это настраивает на боевой лад. Хоть моторчик и не тянет, разогнаться мне удалось, пусть и пришлось крутить мотор “в звон”. Каждую шпильку я проходил на грани скольжения — и каждый раз ловил себя на мысли: вот они, гены Ford! Умеют их инженеры настроить управляемость так, что даже от простой, простите, “поповозки” в поворотах искушенный водитель заулыбается от удовольствия. И это я говорю о переднеприводной машине с задней балкой! Полноприводная версия с задней “многорычажкой” рулится не особо лучше, но ведь от добра добра не ищут. Ну дела.

Постоянное положение педали газа “в пол” сказалось на расходе топлива: за два дня он составил 11л/100 км. То есть, если ездить спокойно, можно снизить его до 8-9 литров. Но главное в машине — не это. Каким-то удивительным образом на второй день мне она начала нравиться внешне! Как говорится, “я с этим переспал”, и в итоге EcoSport начал казаться мне хоть и не самым изящным, но очень крепким аппаратом. Огромная решетка радиатора, узкие фары, развитый рельеф боковины — да он шикарно смотрится! Если чистый.

И еще одно размышление. У Ford появился-таки хороший шанс ощутимо поднять продажи. Я верю, что EcoSport россиянам понравится. Главное — цена вполне адекватная. Самый “упакованный” кроссовер 1.6 PowerShift в исполнении Titanium Plus с системой SYNC, кожаным салоном, мощным подогревом лобового стекла и кучей других “фишек” стоит 899 тысяч рублей. Это — адекватное предложение! Да, Duster даже в “топе”, с полным приводом и “автоматом” стоит 804 тысячи, но EcoSport предлагает совсем другой уровень эргономики, породистые манеры и харизматичный внешний вид. Nissan Terrano с АКПП вообще не выпускается, Juke получится дороже, но он и гораздо теснее, и внешность его, мягко говоря, на любителя. Да что говорить — я бы и сам ездил на EcoSport с удовольствием. Так что наконец-то Ford сможет хоть как-то наверстать провал в продажах, произошедший в этом году. Ведь могут же!

Нам нравится

Мягкая, непробиваемая подвеска, звук аудиосистемы, удобный салон, задняя распашная дверь, дизайн кузова.

Нам не нравится

Дешевый пластик в салоне, мрачная колористика, маленький багажник.

Итого

Достойный претендент на роль бестселлера в классе компактных кроссоверов. Редкий случай, когда грамотную машину не обрекли на провал заоблачной ценой.

Краткие технические характеристики Ford EcoSport

Габариты (Д х Ш х В), мм 4 273 × 1 765 × 1 662
Снаряженная масса, кг 1 488 (1 386)*
Клиренс, мм 200
Объем багажника, л 333 / 1238
Объем топливного бака, л 52
Двигатель бензиновый 2.0 л, 140 л.с (1.6 л, 122 л.с.)
Коробка передач механическая 6-ступенчатая (роботизированная 6-ступенчатая)
Привод полный (передний)
Разгон 0-100 км/ч,с. 11,5 (12,5)
Максимальная скорость, км/ч 172
Средний расход топлива, л/100 км 8,3 (6,9)
Читать еще:  Если штраф ГИДББ не оплачен больше года

В скобках указаны данные для версии с мотором 1.6 АМТ

Большой тест кроссоверов: обновленный Ford EcoSport и конкуренты

Ford EcoSport обновили. Работу над ошибками проверяют переднеприводные Renault Kaptur, Haval H2 и эксперты «За рулем».

Haval > H2

Ford > Ecosport

Renault > Kaptur

Пирог кроссоверов В‑класса лакомый, но как следует от него откусили лишь Hyundai и Renault. Остальным достались крохи, в том числе и Форду. EcoSport дебютировал в неудачное время — накануне падения курса рубля в 2014 году. Взлетевшие цены убили интерес к машине. Быть может, со второго дубля выступление фордовского компактного кроссовера пройдет убедительнее?

Мы взяли переднеприводный EcoSport, но отнюдь не дешевый — с новым трехцилиндровым двигателем 1.5 (123 л.с.) и 6-ступенчатым автоматом. В топовом исполнении Titanium Plus да с опциями он тянет на миллион триста.

Дорого? Да. Но китайский Haval H2 еще дороже! С 1,5-литровым мотором мощностью 150 сил, автоматом и передним приводом он стоит на 20 тысяч больше.

На их фоне Renault Kaptur — сама демократичность. Переднеприводный вариант в исполнении Style, с 114‑сильным мотором и вариатором почти на 200 тысяч дешевле. Залог успеха?

Представлен в 2016 году. Создан специально для России. Сборка — на московском заводе «Рено Россия».

ДВИГАТЕЛИ:
бензиновые:
1.6 (114 л.с.) — от 879 000 руб.
2.0 (143 л.с.) — от 1 074 990 руб.

Дебютировал в конце 2014-го. В этом году стартовало производство обновленной модели. Сборка — в Набережных Челнах.

ДВИГАТЕЛИ:
бензиновые:
1.5 (123 л.с.) — от 959 000 руб.
2.0 (148 л.с.) — от 1 229 000 руб.

Премьера состоялась в 2014-м. Спустя год автомобиль дебютировал на нашем рынке.

ДВИГАТЕЛЬ:
бензиновый:
1.5 (150 л.с.) — от 1 149 900 руб.

Китаем не пахнет

Haval H2 — редкий китайский автомобиль, который не пахнет откровенным плаги­атом. Дверной проем с сильно заваленной передней стойкой открывает взору салон, созданный по китайской системе «all inclusive». Ребята очень старались добиться оптимальной эргономики и подогнать все панели как можно лучше. И это почти удалось. Материалы неплохи, эргономика почти безгрешна. Помимо неудачного профиля спинки в области поясницы да огромных рисок основных приборов, и придраться не к чему.

Красочная «балалайка» со странным меню и кожа «молодого дерматина» на сиденьях напоминают, где сделана машина. Обидно, что задние дверные проемы слишком заужены — как ни старайся, всё равно трешься о выступающую арку. Загадочный просчет. Ведь всё остальное китайцам удалось неплохо: сзади просторно и посадка вполне удобная. Короче говоря, Haval в очередной раз подтвердил звание самого некитайского из «китайцев».

Наиболее мощный в нашем трио 150‑сильный двигатель, да еще с наддувом, должен уносить Н2 прочь от соперников. Но это в теории. А на практике ожидания летят к чертям вместе с грандиозной задемпфированностью педали газа и большой снаряженной массой. Полторы тонны с гаком! Энерговооруженность ниже психологической отметки «100 л.с. на тонну». И как 6-ступенчатая гидромеханика ZF ни старается, какие режимы движения ни активируй, далеко от преследователей H2 не уезжает.

Чувство отягощенности превалирует и в управляемости. На прямой Haval не требует корректировки курса ни при боковом ветре, ни в колее. Но стоит ленте дороги чуть вильнуть, как лишний жирок дает о себе знать. Замедленные реакции и большие крены сдобрены почти линейным усилием на руле. Потому желание часто крутить руль с тонким ободом быстро испаряется.

Упреки в посредственной управляемости H2 пытается парировать приличной плавностью хода. Отчасти ему это даже удается — на относительно ровной дороге с мелкими швами и стыками. Но с ростом «паршивости» ям и колдобин прогрессирует продольная раскачка кузова, а подвеска начинает активно «говорить». Так что попытка засчитывается лишь наполовину.

Серые будни

Kaptur рассчитан на тех, кто встречает по одежке. Хорош, чертяка, – даже в «позитивном» темно-сером окрасе. Но откроешь широкую водительскую дверь, и настроение тю-тю.

Стильный на первый взгляд интерьер при детальном рассмотрении отдает «логановщиной». Это касается и откровенно дешевого пластика, и разбросанных абы как кнопок, и автобусной посадки за рулем. Приятным на вид сиденьям не хватает плотности, а регулирующийся лишь в одном направлении руль — явно не то, чего ждешь от машины за миллион с лишним.

Еще больше удивляет, что при самой длинной колесной базе Renault в задней части салона теснее соперников. Пассажир ростом за 190 см всю дорогу тычет коленями в спинку переднего сиденья. Разгадку можно найти за пятой дверью: создатели не постеснялись отдать солидную часть объема салона багажнику — он самый вместительный в тесте.

От мотора чудес не жди. Renault почти на три центнера легче «китайца», но 114 сил в сочетании с вариатором — это тоска. Ровная, но очень неспешная, практически троллейбусная тяга. Педаль акселератора работает, по сути, в двух положениях — «вкл» и «выкл». Но даже когда топчешь педаль, серьезно возрастают лишь шум двигателя и расход топлива.

Kaptur создан на уже родной нам платформе B0, и это не внушает оптимизма. Тем не менее на «дальняке» Renault чувствует себя превосходно и в стабильности ни на йоту не уступает Хавейлу. А на извилистой дороге он чуть лучше. Реакции на руль точнее, а «ноль» не совсем пуст. Но когда шины почти перестают держать, Kaptur ясно дает понять, что спортивные ценности не для него. И всё же Kaptur — лучшее из того, что случалось с платформой B0.

Любая машина на этом шасси бесподобна на плохой дороге. И чем хуже покрытие, тем сильнее карта.

Каптюру совершенно безразличен калибр неровностей под колесом. Средние ямы или дыры в полколеса почти без следа растворяются в подвеске. И этого «почти» не было бы вовсе, если бы зуд не приходил на сиденье и особенно на руль.

При подготовке Каптюра к российскому рынку была проведена большая работа по устранению этих вибраций на органах управления, и на фоне родственных Дастера и Логана их действительно меньше. Но в нашем трио этого недостаточно. Уровень комфорта немного снижают и дорожные шумы, которые солируют на фоне неплохо изолированного моторного отсека и достойной аэродинамики.

Змей Горыныч

Ford уже приучил нас к тому, что капитально обновляет машины при рестайлинге. И если с кормы EcoSport почти не изменился, то фасад ему перекроили основательно. Прищуренный взор ушел в небытие, и теперь Ford смотрит на мир широко раскрытыми глазами, «обрамляющими» большой щит решетки радиатора. Но никакой рестайлинг не в силах перекроить странноватый силуэт с запаской на задней двери.

С интерьером сотворили чудо — он перестал источать бюджетные флюиды. Совершенно новая передняя панель с большим планшетом мультимедиасистемы выдает класс автомобиля лишь жестким пластиком. Начинаешь верить, что EcoSport предназначен не только для стран третьего мира. Эргономика основательна и почти не дает поводов для критики. Удивляешься лишь жутким кнопкам ручного переключения передач на селекторе (когда же от них откажутся?!) и монохромному дисплею трипкомпьютера.

Самая короткая колесная база должна была отправить EcoSport в аутсайдеры по части комфортной посадки задних пассажиров, но нет. Мéста меньше, чем в H2, однако после Каптюра начинаешь чувствовать себя человеком. Но почему нет потолочных ручек? В поворотах хватаешься за воздух.

А поворачивать EcoSport умеет. Его шасси словно из другой лиги. Филигранное усилие на руле наконец-то дарит правильную обратную связь, по которой я уже истосковался. Ford уверенно и без тени промедления реагирует на каждое отклонение руля. Но не превращается в неврастеника: в стабильности на трассе он ничуть не уступает конкурентам.

И силенок Экоспорту хватает, даром что недобрал одного цилиндра. Dragon о трех «головах» по пол-литра каждая выдает почти на десять «лошадок» больше, чем мотор Renault. Массы машин близки, поэтому Ford шустрее. Не проигрывает он и Хавейлу с его полутора сотнями «турболошадей». Управлять разгоном даже удобнее: уверенная тяга — уже с малых оборотов. Шестиступенчатый автомат грешит лишь небольшой задумчивостью, которая почти сходит на нет в спортивном режиме.

Поджарое шасси сказалось на комфорте, но едва заметно. На мелких неровностях Ford жестче других машин. Дорожные изъяны посерьезнее обрабатывает уверенно. И шумоизоляция отличная, лишь при интенсивном разгоне слышишь характерный трехцилиндровый тембр, чем-то напоминающий голос оппозитников Porsche конца прошлого века. Ничуть не раздражает!

СНИМАЕМ ОШЕЙНИК

Противобуксовочная система страхует от проблем на ровных дорогах, но вне асфальта часто мешает. На сложных участках грунтовки или в снегу электроника вмешивается в самый неподходящий момент и обрубает подачу топлива. Противобукс входит в состав системы стабилизации, которой испытуемые оборудованы уже в базовых версиях.

Интересно, что первые партии Хавейла H2 шли к нам без ESP, но с 2017 года она появилась на всех поставляемых в Россию экземплярах. С Каптюром другая история: если раньше переднеприводные модификации не позволяли снять электронный ошейник, то с недавних пор у «француза» появилась заветная кнопка отключения электроники (ЗР, № 8, 2018).

Отключаем системы — и на грунтовку. На Экоспорте трекшн-контроль самопроизвольно не активируется, сколько ни буксуй. Ради эксперимента мы разгонялись до 110 км/ч по асфальту — электроника продолжала бездействовать. На Хавейле «ошейник» автоматически затягивается лишь по достижении 90 км/ч, так что подвоха в грязи от него тоже можно не ждать. А вот Kaptur — перестраховщик. Его электроника просыпается, как только датчики частоты вращения колес сигнализируют о том, что скорость выше 50 км/ч. И хотя нам удалось выбраться на Каптюре из грязи, не доводя до включения ESP, чисто психологически этот барьер неприятен. Renault, стóит поднять порог срабатывания!

Три, четыре

EcoSport уверенно переиграл оппонентов. Он избавился от дешевого салона и сохранил отличное шасси. Дело за малым — сломать стереотипы. Трехцилиндровый двигатель в народе до сих пор считают «недомотором».

Kaptur уступает по многим статьям, но у него свои козыри: проверенное шасси, привлекательная внешность, вкусная цена и хорошая ликвидность.

Вряд ли победивший сегодня EcoSport сможет сколько-нибудь серьезно потеснить Kaptur по объему продаж.

Haval H2 — один из лучших китайских кроссоверов в классе, но это не спасло его от последней ступени на пьедестале. Ведь одновременно он и один из самых дорогих. А кровно заработанный рубль не позволяет прощать даже мелкие огрехи.

Кар-индекс учитывает эксплуатационные расходы на пробеге 70 000 км: плату за регистрацию и техосмотр, транспортный налог, затраты на ОСАГО, топливо и плановые ТО, а также потери при перепродаже машины.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector