Тест-драйв тойота chr
Avtobest72.ru

Автомобильный портал

Тест-драйв тойота chr

Нежданчик: тест-драйв Toyota C-HR

Нескучная? Эмоциональная? Все это сложно сказать про какую-либо машину из модельного ряда Toyota, только если это не какой-нибудь GT86, который большинство и вживую-то на улице не видели никогда. Но вот он, нежданчик – абсолютно нетипичный для консервативной в общем-то марки компактный кроссовер Toyota C-HR.

Т акое себе еще недавно мог позволить только Лексус – машина, которая выглядит как концепт-кар! И что это еще за название такое — C-HR… Это ведь не Хонда! Хотя, когда смотришь на новый «паркетник» сзади, начинаешь в этом сомневаться.

Снаружи и внутри

Такое ощущение, что строгое руководство марки было в отпуске, пока дизайнеры готовили C-HR к выходу на рынок. Так или иначе, предоставленная им свобода действий принесла неожиданно вкусные и привлекательные плоды.

Породить такой автомобиль после стольких лет выпуска нежно любимых американскими пенсионерами и российскими чиновниками Camry – это примерно как если бы Пол Маккартни внезапно записал драм-н-басс альбом. Только гораздо лучше!

Купеобразный силуэт с замаскированными ручками задних дверей (кстати, горизонтальными, прямо как на классических Жигулях!), «мускулы» колесных арок, какое-то невероятное нагромождение линий спереди и сзади, «натянутые» на боковины фары и фонари…

Nissan Juke, который когда-то поражал смелостью образа, теперь смотрится в сравнении с C-HR довольно бледненько. Становится даже немного страшно за автодизайн – что же придется нарисовать еще через 10 лет, чтобы заставить людей сворачивать головы, когда они привыкнут к C-HR?

К слову, этот кроссовер имеет что сказать конкурентам и в плане практичности (это же Тойота!). Juke, Mazda CX-3, Peugeot 2008… все они меньше размером! Более того, японцы обещают самый просторный салон в классе. Так ли это в реальности? Вы удивитесь, но похоже на правду. За рулем нового C-HR без проблем разместится даже 2-метровый водитель. Конечно, «сам за собой» он не особо рассядется, но все равно на галерке просторней, чем в том же Джуке.

Единственный минус – крошечные окна, отсутствие подлокотника и отдельных воздуховодов сзади, что отчасти компенсируется удобнейшими подстаканниками в дверях.

Спереди встречают необычно очерченная асимметричная и очень лаконичная приборная панель, квадратные километры дешевой глянцевой пластмассы, неистребимая голубая подсветка «привет, 2000-й» и симпатичные вставки с ромбиками. Кресла великолепны! У них столь же мало общего со «старой доброй Тойотой», как у внешности. Длинная подушка, ощутимая боковая поддержка бедер и спины… Давно бы так!

Аналоговое управление сохранилось только для климатика – все остальное настраивается через 6-дюймовый планшет с весьма умеренной графикой и скоростью реагирования на прикосновения. Да еще без поддержки Apple CarPlay и Android, что вызывает изумление, если вспомнить обновленную Camry с Яндекс-картами и прочими радостями жизни. Будем надеяться, с актуальным софтом к моменту выхода на наш рынок тойотовцы разберутся. Тем более что расположение экрана очень удачное – высоко, на уровне глаз, так что не придется сильно отвлекаться, сверяясь с картой по пути.

В движении

Тех, кто ждал взрыва эмоций не только от дизайна, но и от езды, я вынужден разочаровать. Техникой и повадками C-HR очень похож на обычный Auris.

Базовый вариант – с бензиновым турбомотором объемом 1,2 литра на 116 лошадиных сил и 186 Нм, с «механикой» или вариатором. В городе на такой машине еще можно держаться в потоке, но на трассе ей делать нечего – разгон мучительно вялый, плюс после 3 000 оборотов мотор звучит уже откровенно неприятно, а к 4 000 добавляется и характерный трансмиссионный вой, судя по всему, от вариатора. И расход 9 литров на 100 километров – разве это стоит всех этих страданий?

Альтернатива, впрочем, небогата. Либо обреченный на провал в России гибрид (старый добрый 122-сильный 1,8 плюс электромотор), либо атмосферный 2,0 на 140 л. с. Вот последний, скорее всего, оптимален для C-HR, хотя на европейских тестах такой машины не было. Ничего помощнее и повеселее пока не ожидается. А жаль!

Шасси – под стать силовым агрегатам – скучноватое, с Джуком сравнения не выдерживает. В поворотах крены, рулевое управление почти без обратной связи… Зато на ямах сильно не трясет. Настройки для России наверняка будут переосмыслены, но скорее всего, мы получим что-то пожестче, чем у привычной Короллы, но все еще компромиссное.

Что в итоге?

Итак, очень яркий автомобиль со вкусом Лексуса и легкими оттенками Хонды. С интересным салоном, прекрасными посадочными местами и откровенно скучной технической начинкой, рассчитанной на неискушенного водителя, которому предстоит просто перемещаться из точки А в точку Б без драйверских приключений, зато эффектно для окружающих. Звучит как идеальный рецепт для России! Тем более что конкуренция в виде уже не раз упомянутого здесь Nissan Juke отсутствует начисто.

Тойотолюбы, которых в России успело вырасти уже не одно поколение, должны оценить. Главе семьи – Prado или Land Cruiser 200, жене – RAV4 или Highlander, а дочке, которая всегда мечтала об эпатажном Mini, можно как раз C-HR. Теперь главное, чтобы на нас хватило квот, и цена из-за заграничного происхождения не оказалась бы слишком кусачей.

Ellennka › Блог › НеToyota от Toyota: тест-драйв настроенческого C-HR

А, может, это и не Toyota вовсе? Может, японские инженеры тайком берут мастер-классы у немецких коллег? Хотя, почему тайком. На новой “Супре” же союз опробован…Такие грешные мысли посещали меня каждый день, проверенный за рулём Toyota C-HR.

Сбитая подвеска, отличная рулежка, внятные тормоза, не проваливающиеся ниже коврика, а срабатывающие там, где нужно, вменяемое ускорение без рывков… Нет, это не Toyota — на “тойотах” не принято получать удовольствие от вождения (опять же, я не про «форсажемобили» вроде Supra или Celiса, ну или GT86, на крайний случай). А про обычный среднестатистический японский автомобиль с перекрещенными овалами на решетке радиатора. Он доступен – да. Надежен – возможно. Красив – совсем на любителя. Эмоционален – ни капли.

Но C-HR – другой. Словно приемный шкодный «сын-европеец» у вышколенных японских «родителей». В нем нет напыщенной показушности Camry или почти самурайского аскетизма Rav-4, зато есть какой-то юношеский азарт и даже некая бескомпромиссность – этот автомобиль либо примут, либо нет. Третьего не дано. Когда-то в такой же ситуации оказался Nissan и его «лягушонок» Juke – три ряда фар, футуристический дизайн. Его или любят без памяти или также без памяти ненавидят.

Так что же такое Toyota C-HR?
Конечно же, это кроссовер, буквы на корме которого расшифровываются как Coupe High-Rider (дословно «купе с высокой посадкой»). Компактный, сравнительно небольшой, с очень ярким, не свойственным бренду дизайном, к которому приложило руки и карандаши не только японское, но и европейское подразделение Toyota, C-HR цепляет внимание даже самых ленивых соседей по потоку. Конечно, будь это Lexus, таким «наворотам» никто бы не удивился. Но вот Toyota…Рубленные линии, мускулистые формы, сводящая с ума корма без единой ровной линии – такого раньше не было.

— Это Toyota? – осторожно спрашивает меня сосед по боксу на мойке в Чолпон-Ате (Кыргызстан). Я утвердительно киваю.
— Неужели японцы сделали что-то интересное! – выдает собеседник и направляется рассматривать необычный экземпляр поближе. Я гляжу в его бокс – «семерка» в кузове F01. У него определенно есть вкус – иные люди не клюют на заковыристую дизайнерскую приманку C-HR.

Мир увидел C-HR в 2016 году на Женевском автосалоне. Тогда необычная Toyota, почти полностью походившая на показанный ранее концепт, заставила говорить о себе все мировые автоСМИ. Но ее появление в России и уже тем более в Казахстане долгое время стояло под большим вопросом: японцы не видели аудитории для этого кроссовера (официальная версия), а, следовательно – и будущего в продажах.
Впрочем, оно туманно и сейчас.
Это – не масс-маркет, за которым потребители готовы стоять очереди, продавать в них места и покупать для статуса или потому что надо. Это – автомобиль-настроение, модный гаджет вроде нового стильного смартфона с зеркальным корпусом или крутой камерой. Не каждый его хочет и не каждому он нужен. Но тем не менее автомобиль на рынок вышел. Без выбора моторов и коробки. Без большого разлета в комплектациях. Но – вышел.

Точнее, вкатился на новой глобальной архитектуре TNGA, которую позаимствовал у четвертого поколения гибрида Prius. Инженеры хотели добиться от нее не совсем «тойотовского» поведения: сбалансированной управляемости и меньшей валкости. И, кажется, у них это получилось.
Но проверять C-HR в городе скучно – все слишком уж предсказуемо: 1,2-литровый турбированный двигатель в меру тягуч даже в нашем наклонном Алматы и с включенным климат-контролем. Вариатор получил самые адекватные для Toyota настройки но, конечно же, слегка подтупливает (особенно на старте), но не критично. Радиуса разворота хватает, чтобы маневрировать на самых узких улочках… А поехали на море?

Конечно, моря у нас нет. Но есть Иссык-Куль в соседнем Кыргызстане – уникальное бескрайнее высокогорное озеро с соленой водой и вкусными чебачками. 450 км в одну сторону дадут более чем прекрасное представление о том, из чего состоит C-HR, кроме космического дизайна…

Все же это Toyota
Сборы в дорогу нехитрые – пара чемоданов, рюкзак и масса вещей первой необходимости для путешествий с ребенком. Все это легко помещается в 377-литровый багажник C-HR, который с виду больше похож на женскую косметичку, чем на полноценное багажное отделение. Однако для длительных автопутешествий его, однозначно, будет мало – придется ставить кофр на крышу. Впрочем, Toyota C-HR и не заявляет себя в этом «классе», скорее, это городской кроссовер с возможностью краткосрочных выездов на природу. И сейчас объясню, почему…

Читать еще:  Как правильно покупать квартиру на вторичном рынке

Отвлечемся, наконец, от внешности и заглянем во внутренности C-HR. Нет, не под капот – о нем позже, а в салон. Он – прост: приятные на ощупь материалы, но местами дубовый пластик (как в обшивке дверей), большой планшетообразный монитор на ассиметричной центральной консоли, но – со слегка старомодной «прошивкой»… Да, здесь ДНК Toyota куда больше, чем во внешнем виде. Веселья добавили лишь стилизованные вставки с «бриллиантовой огранкой» на потолке и пластиковых панелях – эдакая перекличка с многогранным дизайном кузова, и грамотная аккуратная и ненавязчивая голубая подсветка глубоких подстаканников на центральном тоннеле.

Салон – большой, несмотря на внешнюю габаритную «скромность» C-HR. Впрочем, скромность ли? 4360 мм длины, 1795 – ширины, 1555 – высоты и 2640 – колесной базы. Он больше Nissan Juke и иже с ним. Спереди много места, руль не упирается в колени, обзорность – на уровне (узкие боковые стойки, низкая оконная линия).

Купе-кроссовер: Наш тест-драйв Toyota C-HR

Давненько Toyota не выпускала на рынок фан-мобилей, и купеобразный кроссовер C-HR, как раз тот редкий случай. Это идеальный автомобиль – для тех, кто хочет выделиться, не бросаясь в крайности, и не жертвуя ничем, обладая, казалось бы, обычным авто, пригодным для ежедневной эксплуатации.

Броский, яркий дизайн, динамичный силуэт с эффектно изогнутой подоконной линией, покатой крышей и короткой кормой, модный молодежный автомобиль с чертами спорт-купе и задатками кроссовера одновременно. А носовая часть – и вовсе почти шедевральный дизайнерский экзерсис, невероятным образом сочетающий агрессию, гигантизм и, вместе с тем, гармоничность. Огромные передние фары – пожалуй, самые большие, что приходилось видеть на автомобилях компактного размера. Словом, внимание окружающих владельцу Тойоты C-HR – гарантировано.

Платформой автомобилю послужила новая модульная тележка TNGA (Toyota New Global Architecture), такая же, как и на новом Приусе, например. Но не стоит опасаться, что в движении кросс-купе окажется таким же овощем, что и семейный гибрид. Конструкторы Тойоты внесли в шасси необходимые доработки и настройки, чтобы характер автомобиля понравился активному водителю. Передняя подвеска получила свой более жесткий стабилизатор поперечной устойчивости, а рулевое управление – оригинальные настройки. Сзади в нижних рычагах вместо сайлент-блоков применены шаровые шарниры, а амортизаторы сильнее наклонили вперед. Кроме того, автомобиль постарались сделать максимально низким, а чтобы дополнительно понизить центр тяжести, наклонили двигатель, снизив, тем самым линию капота и кромки проема лобового стекла.

Из всего богатства выбора для России заготовили только три фиксированные комплектации с названиями, подобранными под аббревиатуру модели C-HR. Комплектация Cool за 2 млн 116 тысяч рублей – самая дорогая и продвинутая, и только она оснащается полноприводной трансмиссией, хотя и комплектуется всего лишь 115-сильным турбомотором объемом 1,2 л в сочетании с вариатором. Следующая комплектация Hot за 1 млн 703 тысячи – средняя по насыщенности, имеет только передний привод, зато у нее единственной под капотом 2-литровый 148-сильный мотор (известный по Тойоте RAV4) в паре с вариатором. И третья комплектация Ride за 1 млн 299 тысяч – самая простая, также с турбомотором 1,2 л, но у нее единственной в качестве трансмиссии 6-ступенчатая «механика». Вот такой странный и нелогичный набор комплектаций, оптимальной из которых, пожалуй, является Hot, хоть и без полного привода. И именно в таком исполнении оказалась тестовая машина. Об отсутствии полного привода, в данном случае, пожалуй, жалеть не стоит, а почему – об этом позже.

Привлекательный, в целом, дизайн передней панели можно было бы назвать ординарным, если бы не монументальная скала дисплея мультимедийной системы по центру торпедо. Но главное, здесь хорошая эргономика и организованный по-спортивному кокпит, благодаря развернутой к водителю центральной консоли и профилированной панели центрального тоннеля, что тоже способствует удобству водителя за рулем. Водительское кресло с хорошим профилем, плотной набивкой и текстильной обшивкой имеет достаточные диапазоны регулировок, в том числе, и по высоте. А за настройку поясничного подпора отвечает электропривод. Приятный по дизайну, на ощупь и по функционалу кнопок руль. Классические круглые шкалы приборов в колодцах и дисплей борткомпьтера между ними.

Неплохие разнофактурные материалы отделки, есть среди них и податливые, приятные на ощупь, есть и жесткие, но выглядит все очень достойно. И с бытовыми возможностями все на уровне: есть достаточно мест для мелочевки, необходимые коммуникационные разъемы и современное оснащение. Двухзонный климат-контроль, полноразмерная мультимедийная система (ее прокол только в отсутствие навигации), подогрев руля и сидений, круиз-контроль, видеокамера заднего обзора, которая, кстати, очень актуальна именно в этой Тойоте, поскольку обзор назад через зеркала оставляет желать лучшего. То, что это не максимальная комплектация из салона заметно только по отсутствию кожи на сиденьях и бесключевого доступа с кнопкой старта двигателя.

На задний диван попадаешь через слегка зауженный проем, отжав неудобно расположенную, спрятанную от глаз на стойке крыши, маленькую дверную ручку. Внутри кулуарное ощущение из-за того, что оконные проемы сильно заужены и сдвинуты далеко вперед. Зато места достаточно, это вам не настоящее спорт-купе с пассажирской формулой 2+2, где на задние места только сумку положить, а вполне полноценный диван, где и трое разместятся с приемлемым комфортом. Профиль дивана вполне удобный и центральный тоннель небольшой, правда дополнительных удобств никаких, только подстаканники и крошечные кармашки в дверях.

Багажничек невелик – около 300 л, предусмотрены боковые ниши, петли для крепления груза и традиционная трансформация заднего сиденья. Зато есть довольно объемное подполье с «докаткой» и замечательным органайзером для автопринадлежностей и мелочовки.

В Тойоте двигаешься на позитиве – редкое чувство, когда действительно все хорошо, и даже не паришься по поводу отсутствия возможности самостоятельно выбирать передачи. Вариатор действует неожиданно умело, успешно имитирует переключение передач, быстро регулируя передаточное отношение в зависимости от дорожной ситуации, не заставляя мотор завывать на одной ноте, работает словно послушный «автомат». Так, что в большинстве случаев даже и не замечаешь его работы. Достаточно быстрое, адекватное ускорение, точное следование за педалью акселератора. В этом тандеме и мотор чувствует себя бодрячком, вот только с самого старта немного мешкает, а дальше движение идет веселее. Особенно в режиме Sport, когда двигатель работает в более высоком диапазоне оборотов.

Вот он спорт – достаточно острый руль с хорошим реактивным усилием в сочетании с плотным, цепким шасси, с нейтральной поворачиваемостью в виражах. Вполне драйверский характер, причем не в ущерб комфорту, еще б информативности чуток рулю добавить и было бы идеально. В общем, фан, да и только! Причем, радует не только послушность шасси, но и плавность хода, и звукоизоляция, в Тойоте действительно тихо. Тормоза также цепкие и эффективные, с информативной педалью. Извилистое шоссе с ровным асфальтом – его стихия.

Словом, не нужен этому автомобилю полный привод, и съезжать на бездорожье на Тойоте C-HR не стоит, не зависимо от типа привода и величины дорожного просвета. И вот почему. C-HR не даром величают купе-кроссовером, и ключевое слово здесь – купе. А кроссовером его назвали маркетологи, чтобы сделать более привлекательным в глазах покупателей. Клиренс, может, и неплохой – свыше 160 мм и колеса крупные, но толку от всего этого – чуть, поскольку передний бампер длинноват и свисает низко. Под фартуками переднего бампера не более 135 мм и на бездорожье или даже просто на грунтовке они сразу начинают цепляться за все подряд. Пластик довольно жесткий и не податливый, а конструкция такова, что они при встрече с препятствием тут же работают на отрыв, и тянут за собой подкрылки, с которыми выполнены заодно. Ну и… со всеми вытекающими последствиями.

На этом автомобиле можно было бы ездить по бездорожью, но только в одном единственном случае: если снимать красивый передний бампер и оставлять его в гараже. Но я так понимаю, в здравом уме никто так делать не станет. Ну и Бог с ним, для бездорожья есть совсем другие автомобили, и в гамме Тойоты, в том числе…

Технические характеристики Toyota C-HR (Данные производителя)

  • Кузов — 5-дверный, несущий, стальной
  • Число мест — 5
  • Габариты, мм
  • Длина — 4360
  • Ширина — 1795
  • Высота — 1565
  • База — 2640
  • Клиренс – 162
  • Снаряженная масса, кг — 1495
  • Полная масса, кг — 1960
  • Объем багажника, л — 297/н.д.
  • Двигатель – бензиновый
  • Число и расположение цилиндров — 4, в ряд
  • Объем, л — 2,0
  • Мощность — 148 л.с. при 6000-6100 об/мин
  • Крутящий момент — 189 Нм при 3800-3900 об/мин
  • Трансмиссия — клиноременный вариатор
  • Привод — передний
  • Передняя подвеска — независимая, пружинная, McPherson
  • Задняя подвеска — независимая, пружинная, многорычажная
  • Максимальная скорость, км/ч — 195
  • Время разгона от 0 до 100 км/ч, с — 11,0
  • Расход топлива на 100 км, л
  • Городской цикл — 8,8
  • Загородный цикл — 5,8
  • Смешанный цикл — 6,9
  • Топливо – бензин АИ-92
  • Шины – 215/60 R17
Читать еще:  Можно ли давать вин номер авто покупателю

Фотографии с тест-драва Toyota C-HR в Казани

Автомобиль для тест-драйва предоставлен автосалоном “ТрансТехСервис”

Тест-драйв Toyota C–HR: покоритель пробок

Тестируем новый Тойота CH-R и на видео рассказываем, почему эту машину пропускают в пробках, в также почему на ней приходится скрываться от сотрудников ГИБДД.

«Отлепись от нее», «Заработаешь — купишь» — мысленно говорила я себе, сдавая Toyota CH-R обратно в пресс-парк. Казалось, я лишаюсь чего-то своего, родного, словно у меня отнимают любимую черепашку.

Постойте, но я не люблю черепах! Да и эту машину я вообще не хотела брать на тест-драйв, мое кредо — это французы. Тогда в чем дело? Что это за магические, обольстительные волны исходят от CH-R? Почему тонкий голосок в голове утверждает, что машину можно угнать, сменить номера и отправиться вместе с ней на край света?

Чтобы понять, придется рассказать вам все с самого начала.

В первый раз я брала на тест-драйв Toyota Corolla и то, что Игорь нашел потрясающим, надежным автомобилем, с которым можно строить семейные отношения — мне показалось лишенным изыска. В ней все было четко, просто, понятно, и не было абсолютно ничего лишнего. Для таких, как я, видимо, марка и построила C–HR, компенсировав этот пробел с лихвой.

на Ане — пальто Pinko, на Никите — куртка и брюки Aeronautica Militare

Экстерьер

Внешне Toyota C–HR похожа на… Я долго думала на что. Здесь переплелось все: тупые, острые и прямые углы, изгибы, волны, словно это Lexus «выкатил» нам очередной концепт-кар. Значок на бампере отрезвлял и заставлял думать дальше: большой спойлер, низкая посадка, смелый и яркий дизайн. А не Nissan Juke он мне напоминает случайно?

Ну точно же, только дорогую и качественную его версию. Все-таки C–HR выглядит более изысканным!

Мускулистый силуэт с замаскированными ручками задних дверей, большой спойлер, фирменная «тойотовская» оптика и переплетение линий позволяют забыть о конкурентах напрочь. По утрам, выходя из дома, я ласково называла его «Черепашкой Ниндзя». Черепашкой, потому что, кажется, он цепляется за дорогу своими 17-дюймовыми колесами, но для черепашки он слишком агрессивный, а для «Нинздя» — самое то.

За неделю тест-драйва меня пропускали во всех пробках, вне зависимости от того, накрашенная я еду или нет, потому что всем просто хотелось посмотреть на «попку» этой машины.

По ночам мне вообще приходилось ездить окольными путями до дома, после того, как меня несколько раз остановили сотрудники ГИБДД из крайнего левого ряда со скоростью 100 км/ч для того, чтобы спросить «Что за тачка?». Нет, мне не сложно рассказать, что это за машина, но ради собственного спокойствия пересекаться с ними не хотелось.

В салоне

А здесь у нас, как всегда у японской марки, все спокойно: лаконичная «приборка» с большим дисплеем и подсветкой, напоминающей мне заставку Windows 2000-х годов своим голубым светом, и только самые нужные опции: климат-контроль и управление аудио-системой. Управление телефоном и бортовым компьютером выведено на руль, чтобы вы наверняка не запутались и… переключение коробки передач в режим Sport находится там же! Я успела миллион раз чертыхнуться, что в машине нет спорт-режима, пока не нашла его, щелкая в поиске любимого исполнителя на руле.

Отдельно скажу о посадке, о которой раньше владельцы Toyota и не мечтали. Длинная подушка, чтобы ваши коленочки не болтались в поворотах, ощутимая боковая поддержка бедер и спины, просторный салон — японцы обещали самый просторный в классе и они его сделали. За рулем C-HR без проблем разместится даже двухметровый водитель (что мы и проверили на видео).

И, все-таки, главное в этой машине — дизайн, если всмотреться внимательнее, в салоне повсюду вы увидите ромбики. Они везде: на потолке, на руле, и на дверных картах. Стильно и классно, а что еще нужно для городского кроссовера?

Багажник CH-R полностью вторит этой идее — объем в 377 литров позволяет перевезти пакеты из супермаркета, несколько коробок с запасной обувью и банку «омывайки». Но уместить туда съемочное оборудование нам удалось с трудом — не будем забывать, что буква С в названии С-HR означает не «кроссовер», а купе — Coupe High-Rider. Переводить можно по-разному, получается что-то вроде «купе для высокого ездока».

Ну а право рассказывать о технической части я передам Никите Костюнину.

Двигатель

Несмотря на уже устоявшийся на автомобильном рынке тренд оснащать компактные кроссоверы совсем маленькими турбированными моторами, компания Toyota, наверное, оправдывая свою именитую надежность, дала покупателям шанс получить бензиновый атмосферный мотор объемом 2 литра и мощностью 148 лошадиных сил. Именно такой и был установлен на нашем тестовом авто.

Все мы знаем: чем меньше вспомогательных систем использовано в двигателе – тем меньше элементов, которые могут сломаться, так что отсутствие турбины дает надежду на долговечность и неприхотливость. Но без высоких технологий все-же не обошлось: силовая установка оснащена системой газораспределения «Valvematic», которая призвана увеличить экономичность и уменьшить количество выхлопных газов. В компании Toyota использовать эту «инновацию» стали совсем недавно, поэтому о её надежности говорить еще рано, но название уж больно похоже на «Valvetronic», который встречается у одного именитого баварского концерна еще с далекого 2001 года и зарекомендовал себя, как далеко не самая беспроблемная система.

Второй двигатель, представленный на российском рынке – турбированный объемом 1.2 литра и мощностью 116 лошадиных сил. Он обещает быть экономичнее двухлитрового собрата, при этом разгон до 100 км/ч все также остается на отметке около 11 секунд. Возможно это происходит благодаря полному приводу, который, к слову, доступен только в паре с турбомотором. Звучит весьма привлекательно, но я бы все-же отдал предпочтение первому варианту в угоду все той же надежности, это все-таки Toyota.

Отдельное внимание хотелось бы уделить расходу. Эти цифры меня не на шутку удивили и расстроили. Вместо обещаных производителем 6.9 литра на 100 километров на расходомере я день за днем видел двузначные цифры – 11, 12 литров… Для 148 лошадиных сил это явно многовато и даже смахивает на техническую неисправность в моторе. Будем надеяться, что так оно и было.

Коробки передач и трансмиссия

У российских покупателей Toyota C-HR есть выбор между 2 вариантами: это 6-ти ступенчатая механика в базовой комплектации и бесступенчатый вариатор в более дорогих. Именно его мне довелось протестировать, и я не могу сказать о нем ничего плохого. В спокойном режиме ездить с такой коробкой одно удовольствие – мягко и тихо. При динамичном вождении она тоже весьма неплохо себя ведет – отклик на педаль газа почти мгновенный. На селекторе КПП вы даже найдете механический режим, который должен прибавить некого «драйва» автомобилю. Для чего он нужен на бесступенчатой коробке передач и каким образом производителю удалось его реализовать – лично я не понимаю, но переключения симулируются весьма правдоподобно. Но, все-таки, обычный гидротрансформатор тут смотрелся бы намного более кстати. Ну а к вариатору остается лишь один извечный для него вопрос – это надежность, о которой пока можно лишь догадываться.

Механическая коробка, на мой взгляд, не совсем актуальна для большого города с огромным количеством пробок, но если вы живете не в столице, то на нее вполне можно обратить внимание. Плюсом будет все та же надежность, а к минусам можно отнести меньшую укомплектованность автомобиля с такой КПП, поскольку доступна механика только в базе.

Подвеска

Подвеска – это очередной пункт, который отличает этот автомобиль от «классической» Toyota. Рулится C-HR очень точно и даже немного азартно, входит в повороты с минимальными кренами и ведет себя очень предсказуемо. Происходит это благодаря модульной платформе TNGA, которая обеспечивает низкий центр тяжести и отличную жесткость кузова. Учитывая, что подвеска этого авто аналогична подвеске Toyota Prius, который точно нельзя назвать спорткаром, такое поведение на дороге действительно удивляет. При этом я не могу назвать эту машину излишне жесткой, она отлично отрабатывает любые неровности и «проглатывает» лежачие полицейские.

На российском рынке Toyota C-HR представлен в 3 комплектациях:

Cool по цене 2 133 000 рублей

Из прочих опций производитель выделяет двухцветный кузов с крышей черного цвета, светодиодную переднюю и заднюю оптику, обивку сидений кожей и интеллектуальную систему помощи при парковке. Автомобиль в этой комплектации оснащается бесступенчатой коробкой передач, полным приводом и турбированным мотором объемом 1.2 литра.

Hot по цене 1 720 000 рублей

Здесь мы получаем легкосплавные колесные диски с шинами 215/60 R17, обогрев рулевого колеса и передних сидений, аудиосистема Toyota Touch 2 с дисплеем 8″, камера заднего вида. Двигатель – 2 литра, передний привод и снова «вариатор».

Ride за 1 299 000 рублей

В нее входит система помощи при подъеме по склону (HAC), аудиосистема AM/FM/CD с 4 динамиками и управлением с рулевого колеса, AUX, USB, кондиционер и датчик света. Коробка передач в этой комплектации исключительно механическая, привод – передний, а двигатель – снова 1.2 литра турбо.

Суммируя наш недельный тест-драйв, хочется сказать, что на эту машину засматриваются все: с ней 6 раз фотографировались, сотрудники ГИБДД остановили 4 раза, для того, чтобы осмотреть экстерьер, а в пробках мы вообще забыли о том, что нас могут не пропустить.

Читать еще:  Где взять мед справку для водительских прав

Эта машина рассчитана на тех, кто хочет передвигаться максимально эффектно для окружающих. Интересный салон, прекрасные посадочные места и сумасшедший дизайн позволяют это сделать.

Слишком революционный дизайн? Тестируем новый кроссовер Toyota, который в Европе продается на ура

Toyota продолжает рвать ш аблоны: на модели C-HR компания, известная своими “скучными” авто, многое опробовала впервые. Взять то же название – у людей оно вызывает скорее хондовские ассоциации. А дизайн – ниссановские, поскольку объяснить, что это за модель, проще всего фразой: “Как Nissan Juke, только другой”. Ну а в-третьих, именно на этой модели Toyota наконец-то снизошла до даунсайзинга и впервые предложила на нашем рынке бензиновый турбомотор небольшого объема в качестве альтернативы традиционным “атмосферникам”.

И это только начало! Инженеры Toyota основательно намудрили с моделью C-HR, и по этой причине ее довольно сложно причислить к какому-то сегменту. По габаритам это совсем не “малыш”: длина – 4360 мм, колесная база – 2640. То есть сравнивать эту модель с тем же Nissan Juke некорректно, поскольку последний заметно меньше. Да и в принципе сравнение с кроссоверами не совсем верное, поскольку дорожный просвет составляет всего 160 мм. Так с чем же тогда сравнивать?

Но технические особенности – это только начало, дальше шаблон разрывается еще и в ценообразовании. Во-первых, пресловутый даунсайз: часть имиджа Toyota как сверхнадежного авто держалась как раз на старых добрых “атмосферниках”, без проблем “переваривающих” бензин любого качества и способных похвастать приличным ресурсом. А тут – упс! – и даунсайзинг, причем турбомотор объемом 1,2 л предложен и на базовой, и на топ-версии. Для любителей “пройтись по классике” в гамме осталась атмосферная “двушка”, но она доступна только на переднем приводе и с вариатором. А турбомотор – и с передним приводом на “механике”, и с полным на вариаторе. И с комплектациями все чересчур жестко зафиксировано: “база” – на “механике”, атмосферная “двушка” в средней комплектации и топ-версия – с турбиной, полным приводом и вариатором.

Впрочем, если уж речь пошла о разрыве шаблона, то глупо рассуждать, почему он “разорвался” как-то так, а не иначе. Разорвался – наблюдайте. Оценивайте. Критикуйте. Хвалите. Восхищайтесь. Морщитесь. Радуйтесь. В общем, проявляйте эмоции – видимо, именно на это и рассчитан C-HR. Маркетологи Toyota долго наблюдали за другими компаниями, которые смело создают новые линейки и суббренды, продавая практически те же автомобили с новым дизайном вполовину дороже, и сейчас, видимо, решились попробовать сами. Что же, давайте оценим их старания!

Спорить “за дизайн” даже не будем – смелые вещи обычно вызывают бурю оценок в широком диапазоне эмоций, и каждый по-своему прав в своей оценке. Поэтому перейдем сразу к делам земным, практичным, осязаемым и ощущаемым.

Интерьер по-хорошему впечатляет, причем не столько дизайном, сколько общей концепцией, а также широкой палитрой применяемых материалов. Даже не имея привычки “обстукивать” салон на предмет изучения жесткости или мягкости пластика, в салоне C-HR вы наверняка обратите внимание на продуманность фактур. Верхняя накладка панели, всегда находящаяся в поле зрения, выглядит очень “премиально”, равно как и большой экран, обрамленный лакированным пластиком. Ниже все дешевле, но внимание на себя отвлекает “набалдашник” селектора вариатора, который смотрится как полированный алюминий.

Постарались и с эргономикой: сиденья после дня тест-драйва не вызвали ни одного нарекания, есть регулировка руля по высоте и вылету – и это хорошо. Что плохо? Синяя подсветка панели – зачем такой “ядовитый” цвет? Уж лучше бы, учитывая псевдоспортивность модели, сделали ее красной.

Сзади все не так страшно, как вы могли себе представить. Я специально заехал в салон посидеть сзади в Nissan Juke – даже с моими 176 см головой касаешься потолка. А в C-HR вполне себе “раздолье”: и коленями в спинку не упираешься, и над головой есть запас. Но восторга нет, потому что центральный подлокотник в авто ценой 56.760 руб. почему-то не предусмотрен, пассажиров с клаустрофобией здесь тоже лучше не перевозить.

К багажнику претензий не предъявляем, поскольку машина явно не “про это”, поэтому просто констатируем: полезный объем в обычном состоянии – 297 л, а насколько он увеличивается при сложенных спинках задних сидений, производитель в характеристиках сообщить не “заморочился”. Удивляет и отсутствие электропривода крышки багажника – это не самая дешевая модель, в конце концов.

Впрочем, обо всех этих нюансах мгновенно забываешь, садясь за руль… Так получилось, что за день до теста довелось попасть на пару минут за руль двух тойотовских кроссоверов – C-HR и RAV4. И тогда сразу обратили на себя внимание настройки всех органов управления: тормозов, усилителя руля, селектора вариатора. В RAV4 вроде все привычно и понятно, а вот в C-HR – все подчеркнуто “поджатое”, с меньшими ходами и более выверенными усилиями.

На следующий день в ходе теста впечатления подтвердились: в C-HR все нарочито упруго-спортивное, начиная от подвески и заканчивая усилиями на педали тормоза. Острый руль, чуткие тормоза, опять же “кокпит”, где все построено вокруг водителя… Неужто будет “гонка”?

Увы, не будет. С результатом 11 секунд до “сотни” C-HR никак не сочетается со словом “спортивный”. И даже если взять для зачета наиболее быструю модификацию (1.2 на “механике”), то разгон станет динамичнее ровно на одну десятую секунды. Да и целом создается ощущение, что слово “спорт” в техзадании ответственных за двигатель и трансмиссию не звучало – вариатор скрадывает любую “пульсацию” крутящего момента, а двигатель жужжит совсем “по-граждански”, никаких ассоциаций с драйверскими авто не вызывая. И именно звук двигателя является основной претензией к C-HR: для такого эмоционального внешне авто могли бы и “поколдовать” с выхлопом, придать ему какую-то бодрую тональность.

Зато над подвеской работали знатные “колдуны”. В штатных режимах C-HR не кажется слишком жестким, не раздражая ни на стыках, ни на “полицейских”, ни на ямах покрупнее. Спортивно-упругими по-прежнему ощущаются только руль и тормоза, а вот подвеска ведет себя вполне повседневно, пока…

… вы не рискнете пройти круговую развязку чуть быстрее обычного. Сначала выясняется, что усилие на “баранке” вовсе не искусственное – оно позволяет хорошо чувствовать предельные сцепные свойства шин. Затем – что подвеска настроена скорее по канонам легковых GTI: малый крен на входе, четкое следование по дуге, несмотря на стыки, и очень азартное подруливание заднею осью при резком сбросе “газа”. Оно не пугающее, а скорее раззадоривающее, типа “смотри, как я могу!”. Что характерно, в отличие от многих других производителей Toyota рискнула в C-HR сделать систему стабилизации и тягового контроля полностью отключаемой. Видимо, доводкой ходовых качеств действительно занимались всерьез, сделав ставку на “чистую” управляемость, а не на подстраховку “ассистентов”. И это ощущается: на площадке машина легко и мягко срывается в скольжение, идет по нужной траектории, также предсказуемо стабилизируется – и все это без душераздирающих кренов, хлестов и т.д. Красота!

Внедорожная программа по понятным причинам (16 см просвета – таких не берут в космонавты!) не состоялась, поэтому можно подводить итоги. Итак, что впечатляет в Toyota C-HR? Лично меня – в первую очередь подвески, затем довольно необычный интерьер и потом экстерьер. У покупательниц C-HR приоритеты, скорее всего, будут расставлены ровно наоборот. Что не нравится или раздражает? Раздражает звук мотора, очень нудный, “никакой”. Все остальное – нюансы ценообразования и комплектации. Машина недешевая, создана явно для определенной целевой аудитории, но при этом ни динамических подсказок в камере заднего вида, ни нормальной синхронизации со смартфоном, ни заднего подлокотника… Зато есть аж две программы индивидуализации: тематические наклейки на кузов, а также кузовные пластиковые элементы контрастного цвета. В общем, шаблон порвался, а уж какие будут последствия, пока не понятно…

Цены и комплектации

На белорусском рынке новая Toyota C-HR предлагается с двумя бензиновыми моторами – атмосферной 148-сильной “двушкой” и турбированным 1,2-литровым 115-сильным двигателем. Трансмиссия – механическая 6-ступенчатая либо вариатор. Привод – передний или полный, причем 4х4 предлагается лишь для топ-версии с вариатором и 1,2-литровым двигателем.

Что касается комплектаций, то выбора как такового у покупателей нет: есть три фиксированные версии, каждая со своими “нюансами”. Базовый C-HR Ride – это 1,2-литровый переднеприводный кроссовер с 6-ступенчатой “механикой” по цене 43.428 рублей. В его оснащение входят: светодиодные ходовые огни, датчик света, датчик давления в шинах, электроусилитель руля, регулировка руля по высоте и вылету, передние и задние электростеклоподъемники, ABS + EBD + BAS, антипробуксовочная система TRC, система курсовой устойчивости VSC+, система помощи при подъеме по склону HAC, фронтальные подушки безопасности, центральный замок с ДУ, мультифункциональное рулевое колесо, кондиционер, аудиосистема, зеркала с обогревом.

Второй вариант – двухлитровый 148-сильный C-HR с передним приводом и вариатором, предлагаемый только в комплектации Hot, стоимостью 56.760 рублей. Ну а третий – это топ-версия Cool со 115-сильным 1,2-литровым турбомотором и вариатором по цене 70.389 белорусских рублей.

Павел КОЗЛОВСКИЙ
Фото Ольги-Анны КАНАШИЦ
ABW.BY

Редакция выражает благодарность компании “Тойота Центр Минск”, официальному дилеру Toyota в Беларуси, за предоставленный для теста автомобиль

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector