Тест-драйв порше кайен
Avtobest72.ru

Автомобильный портал

Тест-драйв порше кайен

Тест-драйв: Porsche Cayenne

Тяжелая работа у дизайнеров Porsche – во всем следовать раз и, видимо, навсегда принятому фирменному стилю. При столь догматичном подходе п­ровалы неизбежны. Например, Porsche 959 при всей его крутости трудно назвать красивым автомобилем. И, конечно, хрестоматийный пример – Porsche Cayenne. Если пуристам марки претил сам факт его появления в 2002 году, “размывающий” спортивную репутацию бренда, то остальным просто не нравилось, как дизайнеры “натянули” образ Porsche 911 на кузов большого и высокого внедорожника. Но первым Cayenne быстро заткнул рты – когда оказалось, что на шоссе он быстрее и послушнее иных спортивных универсалов и на сдачу еще отлично справляется с любым бездорожьем. А вот у вторых повод поворчать исчез, кажется, только сейчас. Несуразное лицо “а-ля Porsche 996” машине поправили быстро, но лишь в третьем поколении дизайнерам наконец удалась и корма. И в целом с каждым поколением Cayenne визуально становится все более легким, хотя габариты меняются незначительно. В этот раз автомобиль подрос всего на 6 см в длину, на 2 см в ширину и стал на сантиметр ниже. А колесная база так и вовсе не изменилась.

Но на самом деле “третий” Cayenne – совсем другой автомобиль. Точнее, сразу два: Audi Q7 и Bentley Bentayga. Все трое построены на одной платформе MLB. А это почти алюминиевый кузов (сталь только в самых напряженных местах, вроде стоек крыши, центрального туннеля и моторного щита), новые подвески с трехкамерными пневмобаллонами, подруливающая задняя ось и электромеханические активные стабилизаторы. В общем, железа, единого для всех машин, хватает.

Однако мук выбора среди этой троицы не будет. Это понятно с первого к­илометра португальского серпантина. Если Q7 – это прежде всего комфорт, а Bentayga – топ-комфорт, то Cayenne – это топ-спорт! Острый руль, мгновенные реакции машины, почти полное отсутствие кренов, нейт­ральная поворачиваемость и бе­зумный держак в поворотах – таким предстает Cayenne S, средний в сегодняшней линейке больших кроссоверов Porsche. Кажется, что ведешь уже даже не спортуниверсал, а настоящее купе – руки, вестибулярный аппарат, мозг отказываются верить, что это двухтонный и почти пятиметровый автомобиль. Только глаза твердят: “Смотри, как далеко внизу асфальт!”

Шасси поражает даже больше, чем возможности 440-сильной турбо- “шестерки”, разгоняющей Cayenne S до сотни за 4,9 с. Еще и потому, что есть Cayenne Turbo. А это уже 3,9 секунды! Вот где от лаунч-контроля может потемнеть в глазах. Но главное, его шасси настроено еще лучше. Turbo, даром что с большим V8, висящим перед передней осью, поворачивает еще живее, рулится еще точнее. 550 лошадей заметнее и азартнее подруливают тягой, несмотря на более широкие шины. А эти опционные керамические тормоза… Стандартные чугунные диски тоже справляются хорошо, но после “керамики” кажется, что они давно и безнадежно перегреты – настолько тяжелее и грубее с ними педаль тормоза.

На другой чаше весов комфорт – Porsche даже не пытается походить на Bentley, какой режим шасси ни включи (кстати, здесь нет положения Comfort, вместо него – Normal). Пассажиры чувствуют каждую кочку, ямку, трещину в асфальте. Когда покрытие портится, встает проблема с попаданием в сенсорные кнопки на дисплее и центральном туннеле. Даже при круизной езде слышны шины и ветер, не спасают и трехслойные стекла. И руль реально тяжелый не только на парковке, а везде и всегда. Особенно на “эске”. Если встретить подержанный Cayenne с дамой за рулем в Москве нетрудно, то в новом их наверняка будет меньше. Еще и потому, что теперь есть Macan.

А вот покупателей-мужчин наверняка будет в избытке. Дизельный Cayenne (самый популярный в России) будет только в конце года, “просто” Cayenne у нас особо не жалуют (и ладно), но говорят, что первые квоты на Cayenne S (от 6 521 000) и на Cayenne Turbo (от 9 800 000) уже выбраны. Хотя “живые” машины появятся только в мае.

Перевод с кайенского: тест-драйв Porsche Cayenne

Нет, это не просто автомобиль! Это партнер, советчик и даже наставник. Нужно только научиться понимать его язык. Вот Porsche Cayenne недовольно фыркает: «Гррр-бррмммм». В переводе с «кайенского» это означает: «Геноссе, повнимательней, пожалуйста! Разметку видишь? Вот и держись полосы». А вот ты пытаешься пошире зайти в поворот на загородной дороге, чтобы задать оптимальную, проходящую через апекс траекторию. «Бррррм-грррм, грррм-брррм», — одобрительно бурчит напарник. — «Все правильно сделал. Широкий заход позволяет заблаговременно увидеть встречную машину, и в апекс ты практически попал. Так что в данной ситуации пересечение разметки вполне оправдано. Но в следующий раз постарайся закрывать газ поплавнее и следи за прогрессивностью торможения». «Пых, пых, пых, вззз. », — «Осторожно, камрад, не вздумай перестраиваться, у тебя в слепой зоне автомобиль. », «Уууу. уууу. », — «Дружище, сними ногу с газа, ты слишком быстро его догоняешь!» В общем, учите «кайенский», господа!

Подрыв основ и сотрясение устоев

К огда в уже достаточно далеком 2002 году марка Porsche начала продажи своего первого внедорожника под индексом 955, ревнители традиций буквально взорвались благородным гневом: что это, как это? Гряземеситель от Porsche? Общий генотип с простецким Volkswagen, да еще и сборка на одном конвейере? Небо упало на землю! Подрыв основ и сотрясение устоев!

Вот только покупатели по обе стороны Атлантики не обратили на эти филиппики ровно никакого внимания. Потому что конструкторы Porsche предложили покупателю по-настоящему универсальный автомобиль, с первого взгляда опознающийся как достойный представитель марки, мощный, быстрый, с отменной управляемостью, но при этом не боящийся плохих дорог и весьма вместительный.

А уж в России, где к спорткарам Porsche относились с большим уважением, но держали в основном за непрактичную экстравагантную игрушку, на которой, по сути, ездить некуда и негде, и вовсе приняли появление нового SUV категории люкс на ура. И именно Cayenne стал фундаментом, на котором было построено здание российского успеха бренда. Так было в 2004-м, когда у Porsche в России было всего два дилерских центра, сохраняется эта ситуация и сегодня, когда их число достигло 21, а в линейке компании появились такие популярные модели, как Panamera и Macan. В интервью, которое дал Генеральный директор ООО «ПОРШЕ РУССЛАНД» Д-р Томас Штэрцель нашему изданию, он так и сказал, без всяких сомнений и экивоков: «Локомотивом продаж новых автомобилей остается Porsche Cayenne». И в данном случае речь идет о герое нашего теста, Cayenne второго поколения с индексом 958.

Издание второе, улучшенное

Когда автомобиль был официально предъявлен миру на Женевском автосалоне в марте 2010 года, сразу стало ясно, что работу по созданию «издания второго, улучшенного и дополненного» инженеры и конструкторы Porsche проделали в свойственной им манере, то есть постарались сделать так, чтобы отличия между новинкой и ее предшественником не бросались в глаза. Действительно, достаточно присмотреться к любому представителю славного семейства «девять-одиннадцать» (по-английски — Nine-Eleven, по-немецки — Neunelf), чтобы опознать его как Porsche 911. И совершенно не важно, какой заводской индекс носит автомобиль — 901, 930, 964, 993, 996 или 991, и сколь сильно отличается он технически от классических спорткаров 1963 года.

Вот и Cayenne изменился мало: другими стали формы лобового и заднего стекол, крыши, фар (форма которых явно была навеяна светотехникой Carrera GT) и крыши кузова, появились дневные ходовые огни. Широкое использование сплавов магния и алюминия позволило кузову «похудеть» на 250 кг. Естественно, перемены коснулись и гаммы моторов, и интерьера. И все равно человек, не слишком хорошо разбирающийся в автомобилях, скорее всего, не сможет сказать, «старый» это Cayenne или «новый», но вот и марку, и модель он укажет со стопроцентной точностью.

На Кайене, вся в Габане

Марку он правильно назовет потому, что спутать дизайн Porsche с каким-либо иным просто невозможно. Посмотрите на этот плавно ниспадающий вниз капот с легкой горбинкой и продольными подштамповками, намекающий на все тот же вечно живой 911-й. Взгляните на его передний край и пасть облицовки радиатора, лично мне напоминающий голову гигантского ската-манты. На огромные боковые воздухозаборники системы охлаждения тормозов, на сурово насупленные капли колпаков передней светотехники, на подтянутый профиль бортов. Это — Porsche, в каждой своей черточке, несмотря на общую массивность кузова и типичные для среднеразмерного кроссовера пропорции.

А Cayenne наш «не-эксперт» опознает потому, что за 12 лет автомобиль стал культовым, превратился в зримый атрибут финансового успеха и высокого статуса, потеснив в этом качестве и «крузак», и «геленд», и «мерседетый шестисос». Как мне кажется, это стало возможным именно из-за спортивного характера автомобиля. Потому что на рынке есть и другие дорогие и статусные модели, но.

Неслучайно в городской фольклор вошло «На Кайене, вся в Габане, я по городу гоняю» (я в курсе, что по Житомиру, и что написал это Валентин Стрыкало — но фраза пошла в народ). Что делает на Кайене героиня бесхитростной песенки в своих девичьих мечтах? Правильно, гоняет. И «все таксисты и маршрутчики дорогу уступают, мигают». Как правило, представительские автомобили не очень-то располагают к тому, чтобы на них «гонять», а спортивные суперкары у нас не приживаются из-за своей нежности и требовательности к качеству дорожного покрытия. Зато на Cayenne очень даже можно гонять. Но вернемся к внешности.

Читать еще:  За какой срок можно менять водительское удостоверение

У кого четыре глаза

В 2014 году Cayenne претерпел небольшой рестайлинг. Главное, что он получил — это новую современную светотехнику. В детстве у нас была популярна дразнилка: «у кого четыре глаза, тот похож на водолаза». Даже и не знаю, сделали Cayenne похожим на водолаза четыре отдельных ходовых огня под каждым колпаком, но смотрятся они исключительно оригинально и агрессивно. Ну и еще одно замечание: на кузове модели хром отсутствует как класс. Только крупная надпись Porsche на задней двери да накладки на подножки (которые есть не на всех версиях). Действительно, зачем хром настоящему спортсмену?

Ну а внутри. Часто салоны дорогих автомобилей сравнивают с кабинетами солидных руководителей, обставленных кожаной мебелью. Так вот, хотя в салоне Cayenne сколько угодно высококачественной кожи с ровнейшей отстрочкой, сравнивать его с кабинетом мне совершенно не хочется. Скорее, он напоминает мне рубку космической яхты из фантастического романа. Во-первых, в интерьере совершенно не использовано дерево, только кожа, матовый полированный металл и углепластик. Дерево — это для пузатых олигарховозов, владельцы которых предпочитают читать биржевые ведомости, развалившись на заднем диване и включив массажер. Cayenne рассчитан на то, что владелец сам будет пилотировать свое сокровище.

Посмотрите только на всю эту россыпь кнопок, рычажков и рукояток, покрывшую центральную консоль и трансмиссионный тоннель! Причем размер этих органов управления явственно намекает на то, что дизайнеры совершенно не предполагали возможность управления аппаратом в меховых перчатках. Но вот тактильные ощущения кнопки оставляют исключительно приятные.

Тебе повезло, я не такой, как все

Ну а кресла? Это даже не кресла, это пилотские ложементы! Причем с массой регулировок. Можно не только перемещать сиденья в продольном направлении и менять угол наклона спинки, но и изменить длину подушки, усилить или ослабить как нижнюю, так и боковую поддержку, поясничный упор.

Причем и кресла, и рулевая колонка, регулирующаяся по углу и вылету, снабжены сервоприводами, так что идеальной настройки можно добиваться даже на ходу.

В целом дизайн интерьера буквально кричит: «Тебе повезло, я не такой, как все!»

Взять хотя бы ключ и замок зажигания. С одной стороны, в Porsche отказались от бесконтактного брелока и запуска двигателя кнопкой. Но и размениваться на обычный ключ-брелок с выкидным жалом не стали. То есть брелок-то есть, причем какой: дизайнеры придали ему вид. автомобиля Porsche! И вот этот брелок нужно вставить в специальный слот (причем слот этот расположен не справа от руля, как у всех, а слева), а для запуска двигателя его все-таки придется повернуть.

Или панель приборов. Пять отдельных колодцев, и в центральном, самом большом — тахометр. Спидометр прилепился слева, и на ходу, прямо скажем, читается. да вообще он практически не читается, поскольку разметка на нем — 50-100-150-200-250. И все. Это, конечно, абсолютно правильное решение для гоночного трека. Там ведь важно передачи переключать на оптимальных оборотах и мотор не перекрутить, а скорость твою тебе потом скажут, по хронометражу. А вот в городе.

Но дизайнеры об этом подумали и разместили в нижней части тахометра небольшой дисплей, на котором выводится скорость в цифровом формате. Примерно такой же подход реализован в венчающем центральную консоль хронометре-секундомере: основная его функция нужна только на спортивных трассах, а чтобы стильный прибор не превратился в бесполезное для обыденной жизни украшение, есть и цифровое табло, на которое выводится текущее время.

Язык круглой штуковины

Руль. Ну скажите, разве может у спортивного автомобиля быть неудобный руль, особенно если его разрабатывали специалисты марки с огромным гоночным опытом?

И, хотя он и относится к не слишком любимому мной типу, жестко задающему положение рук, должен признать: в Cayenne такое решение абсолютно оправдано и уместно, а сама форма эргономических наплывов не вызывает никаких неудобств. Более того, управление громкостью аудиосистемы и телефона реализовано самым удобным образом из всех, что мне приходилось пробовать, при помощи утопленных в спицы колесиков с накаткой. Причем колесики эти идеально ложатся под большие пальцы, а оси их вращения расположены наклонно, так что от вас требуются самые естественные движения. Ну а управление круиз-контролем вынесено на отдельный подрулевой рычажок. Слава, слава эргономистам Porsche!

Но руль — это ведь не просто круглая штуковина, которую нужно крутить, чтобы автомобиль поменял направление движения. Это еще и система коммуникации, при помощи которой Cayenne общается со своим водителем. Но это уже «для тех, кто понимает», кто выучил «кайенский» на хорошем уровне. Действительно, мы привыкли к по-американски «пустым» рулям среднеразмерных внедорожников. У такой настройки тоже есть смысл: она обеспечивает максимальное удобство при маневрировании на экстремальном рельефе, где, как вы сами понимаете, приходится ползти со скоростью улитки. Но вот в скоростных поворотах такая настройка не слишком удобна.

В последнее время многие автомобили обзавелись рулями с искусственной загрузкой. Но такой вариант тоже далек от идеала: автомобиль просто бубнит вам «поворачиваем. поворачиваем. », не давая никакой дополнительной информации. Cayenne — совершенно другое дело, и по тому, как наливается тяжестью баранка, ты абсолютно точно можешь оценить соответствие скорости и угла поворота.

Неисчерпаемый

Вообще органы управления Cayenne требуют долгого и вдумчивого изучения. Только подвеска и трансмиссия имеют по три режима, а их ведь можно сочетать! Да и вообще, для выполнения любой задачи Cayenne, как правило, предлагает несколько вариантов действий. Например, передачи коробки Tiptronic S можно последовательно переключать вручную «по-формульному», при помощи подрулевых лепестков, а можно «по-раллийному», переведя селектор в левую позицию и толкая его от себя или на себя. Выбор зависит от ваших привычек и от условий движения.

Почти спортсмен. Тест-драйв Porsche Cayenne S Coupe

Поначалу эстеты по поводу Porsche Cayenne надменно ухмылялись. Первый автомобиль с пятью дверьми, продольным мотором спереди, да еще и внедорожник, казался отступлением от корпоративных догм Porsche. Почитатели спортивного имиджа марки боялись, что нарочито практичная машина исказит образ бренда, из-за чего пострадает его магическая притягательность. Отчасти так и произошло. Сейчас, после смены третьего поколения Cayenne, при слове Porsche ассоциации возникают именно с внедорожником, а не с чередой спортивных заднемоторных 911. Cayenne совершил революцию в оценке бренда, переформатировал сознание потребителей. Panamera и Macan в разных модификациях послужили закреплению нового имиджа, который уже не связывался с романтикой трековых гонок.

В общем, на фоне успехов внедорожной линейки бренда потребовалось напомнить людям о былой славе купе 911 и придать больше спортивности массовым моделям Porsche. Был разработан и представлен Cayenne S Coupe.

Спойлер и заниженная крыша

Смотреть на новый автомобиль приятно. Практически все элементы кузова выше линии остекления, включая капот и оформление передка, а также фонари и бампер на корме, изготовлены из уникальных деталей, не совпадающих с теми, что идут на внедорожник. Однако этого не видно с первого взгляда. При проектировании купе дизайнеры не хотели вносить больших изменений в облик привычного Cayenne. Поэтому сделали его очень похожим на внедорожник, лишь слегка поменяв пропорции крыши и кузова. Крыша опустилась на 5 см, нос немного вытянулся, а клиренс сократился на 10 мм.

Изнутри автомобиль больше похож на купе, чем на внедорожник. Посадка стала по-спортивному плотной. Кабина обтекает водителя, словно спортивный костюм. Здесь нет лишнего пространства. Все подчинено эргономике. Даже оформление передней панели напоминает Porsche 911.

Обзор в купе по сравнению с внедорожником заметно улучшился, чему поспособствовали более покатистые стойки крыши. Теперь лучше видишь автомобили сбоку на перекрестке, а при езде по извилистым горным трассам можно обозревать крутой 180-градусный поворот целиком.

Несколько характеров

Во время презентации машины на треке Moscow Raceway удалось опробовать купе в деле. На площадке перед паддоком была выстроена импровизированная трасса с несколькими упражнениями. Сначала — полоса разгона, затем — лосиный тест и дуга, заканчивающаяся змейкой. Этот комплекс упражнений по задумке организаторов должен продемонстрировать возможности спортивного автомобиля.

Руль в Cayenne теперь такой же, как и в 911. С правой стороны на спице есть крутилка переключения режимов поездки. Комфортную программу можно мгновенно сменить на спортивную или даже на трековую «Sport ++», при которой немного распускается система стабилизации и трекшен-контроль. А еще активизируются трековые калибровки мотора и изменяется звук выхлопной системы. С помощью такого акустического штришка создается антураж спортивности. Мотор ревет, словно это 12-цилиндровый монстр. Однако снаружи гремящего звука нет. Дело в том, что спортивный треск создается искусственно специальным резонатором, который транслирует эту мелодию ускорения только в салон.

Хотя и без рева все с машиной в порядке. С места можно стартовать на лонч-контроле с пробуксовкой ведущих колес. Дальше разгон, торможение перед препятствием и перестроение. Что сказать, по сравнению с внедорожником Cayenne новое купе стоит в виражах заметно стабильнее.

Подруливающая корма

В лосином тесте, когда необходимо быстро перестроиться перед неожиданно возникшим препятствием, Porsche легко подрезает траекторию и с проскальзыванием колес встает в соседний ряд. Уплотнившаяся подвеска позволяет даже подвернуть корму газом. Особенно хорошо это заметно на дуге. При добавлении газа паркетник ровно дрифтит по касательной, распрямляя траекторию. Полноприводная трансмиссия распределяет тягу между колесами и помогает автомобилю пройти дугу в ровном скольжении.

Читать еще:  Сколько времени действует госпошлина на права

Полный привод изготовлен на основе электронно-управляемой многодисковой муфты в приводе передней оси. Большая часть крутящего момента идет на задние колеса, и в зависимости от пробуксовок задействуется передок. При этом блок управления учитывает угол поворота руля и данные от системы стабилизации, благодаря чему выбирается необходимая тяга.

Кроме того, на купе устанавливается подруливающая подвеска. Она поворачивает колеса на угол не более трех градусов, добиваясь виртуального эффекта сокращения колесной базы, которая в реальности составляет немалые 2895 мм. После такого хочется сравнивать купе не с внедорожником, а со спортивным болидом 911 серии.

Правда, на змейке ощущается некоторая инерция, свойственная большим кроссоверам. После качка рулем колеса подрезают траекторию, а автомобиль еще старается проскользить пару сантиметров вперед и реагирует на команду с задержкой. Затем — крошечное приседание, словно машина делает галантный поклон, и резкое перестроение с забрасыванием кормы.

Клуб четырех секунд

Под капотом у тестового Cayenne S стоял битурбомотор V6 объемом 2.9 л, развивающий 440 л. с. и 550 Нм крутящего момента. Этот агрегат уже знаком по Panamera и отлично себя зарекомендовал в России. Нижний температурный порог для него определен на уровне -28 градусов. Благодаря системе двойного наддува машина имеет пик момента уже на на 1350 оборотах и способна разгоняться до «сотни» за 5,0 с.

Но для модели предлагаются и другие варианты силовых агрегатов. К примеру, на Turbo идет уже новая битурбовосьмерка объемом 4.0 л, которая имеет отдачу в 550 л.с. и 770 Нм. Купе с таким мотором преодолевает «сотню» уже за 3,9 с. Для всех двигателей предназначена 8-ступенчатая автоматическая коробка передач ZF.

В общем, Cayenne S Coupe может удивить любого ценителя быстрой езды. Ее ближайший конкурент BMW X6 (от 5 420 000 руб) не имеет таких хороших технических характеристик, как и Mercedes-Benz GLE Coupe (от 5 600 000 руб). Хотя цена на Porsche тоже немаленькая (от 5 877 000 руб. за базовую комплектацию), разве остановит она настоящих ценителей автоспорта?

Porsche Cayenne: оргазм за.

“Извините, а как “паркинг” включается?” – естественно, я не мог себе позволить вернуться в автосалон Porsche с таким вопросом.

Но ситуация патовая: отъехав с паркинга на площадку перед салоном для фотосессии, я вдруг обнаружил, что не могу найти клавишу с литерой “P”! Спереди, сбоку, в торце… Перебираю все варианты, ощупываю селектор – куда они ее засунули? И только убрав руку, обнаруживаю искомое: кнопка спряталась в самом низу селектора. Не очень логичное и удобное место – зачем инженеры запихнули ее туда? Наверное, чтобы журналисты нашли-таки хоть какой-то недостаток в новом Porsche Cayenne…

Имидж, статус, дизайн – все это общее, пустое, сегодня значительно девальвированное. Сегодня все массово меняют имидж, нанимают дорогих дизайнеров и PR-агентства, используют все способы продвижения и создания нужного образа. Именно образа, потому под эффектной внешностью чаще всего кроется “пустышка”. И тем ценнее ощущения от Porsche, потому что Porsche – это прежде всего характер!

И это бойцовский характер. Совершенно не важно, на какой модели вы едете, будь то Macan, Panamera или новый Cayenne… И не важно, какая это модификация – базовая, “эска” или безбашенные Turbo. Отличаться они будут только звуком и уровнем перегрузок на прямой и в поворотах. А вот что у них будет общим, так это само ощущение автомобиля, характер – своеобразный, ни с чем не сравнимый характер Porsche, который узнается в любой из моделей даже с закрытыми глазами.

Хотя распознать новый Cayenne нелегко даже с открытыми: издалека в нем нет ничего, что моментально выдавало бы новизну. Промелькнет в потоке – и не заметишь: Cayenne как Cayenne. Кто там успеет разглядеть новую оптику да присмотреться к очертаниям фальшрешетки радиатора? И лишь когда Cayenne уже проедет мимо, взору открывается черта, которая позволяет со 100-процентной уверенность сказать: “О, новый”. Речь, конечно же, о задних фонарях: из грушевидных они превратились в тонкую полоску, растянувшуюся на всю ширину автомобиля. Это визуально облегчило корму и сделало облик нового Cayenne более динамичным, но по-прежнему на 100% аутентичным: перепутать машину с одноклассниками невозможно ни в одном из ракурсов.

Кстати, этот Cayenne действительно новый, хотя по его внешности можно подумать, что речь идет лишь о рестайлинге прошлой модели, а слово “новый” маркетологи добавили по привычке. Третье поколение создано на абсолютно другой платформе – фольсквагеновской MLB, разработанной специалистами Audi и уже используемой, к примеру, на Audi Q7. Многих поклонников Porsche это пугало: “третий” Cayenne мог превратиться в “клон” Q7 с иным дизайном и настройками.

Но не превратился! Инженеры Porsche взяли все плюсы платформы MLB: заднюю “пятирычажку”, электроусилитель руля вместо гидро, электромеханические стабилизаторы, “автомат” ZF и трехкамерные пневмостойки, – но трансмиссию оставили свою. Если у Q7 постоянный полный привод, то у Cayenne – подключаемый, с многодисковой муфтой в приводе передней оси. Что это дает? Расскажем чуть позже, пока же – о других новшествах Cayenne.

В ходе смены поколений больше всех “пострадал” интерьер нового Cayenne – он стал совершенно “цифровым”. Если раньше салон кроссовера встречал нас россыпью “физических” клавиш, то сейчас большинство из них сенсорные. Экран разросся до неприличия, потеснив даже центральные дефлекторы, но такая жертва нужна, поскольку большинство функций как раз и управляется через общее “меню”. Хотя понимая, что не все покупатели любят такие “смартфоны” с бесчисленными страницами меню, для основных “ездовых” функций сохранены отдельные клавиши вверху центральной консоли. А вот кнопку “паркинга” почему-то сместили вниз рычага, из-за чего с непривычки и возникают вопросы.

Зато у задних пассажиров – никаких вопросов! Места для ног больше не стало, но его и так хватало, поэтому здесь никаких претензий, а одни восторги, поскольку неожиданно для всех создатели “третьего” Cayenne оснастили задний ряд регулировкой не только в продольном направлении, но и регулировкой спинки по углу наклона. Отлично! А что еще лучше, так это огромные диапазоны этих регулировок: спинка отклоняется с 11 до 29 градусов, а диапазон продольной регулировки составляет 160 мм. Не каждый вэн такое предложит!

Объем багажника вырос на 100 литров – до 770, но запасного колеса теперь нет. Либо компрессор с ремкомплектом, либо “докатка” в качестве опции. Что для Европы с ее развитой сетью сервисных станций вовсе не критично, а вот у нас покупатели этому вряд ли обрадуются: ведь мало того что на “докатке” ехать придется крайне медленно, так еще и не факт, что новую шину моментально удастся купить – размерности-то совсем не детские… Впрочем, что мы о грустном? Давайте о веселом! Запускаем мотор – и…

“Евронормы – зло!” – думаешь сам себе, когда 440-сильный турбированный V6 запускается с приятным, но еле-еле слышимым звуком. Даже если машина находится в режиме Sport+, “вау-эффекта” нет – звук очень приятный, породистый, но хотелось бы сделать его хоть немного громче.

Разгон… Ну что тут скажешь? Со своим нескромным “поголовьем” Cayenne S даже при буквально 2-миллиметровом ходе педали ускоряется так, что водители соседних машин едва успевают перебирать передачи, чтобы удержаться рядом. Даже если вы никуда не спешите и, как я, бережете необкатанную машину (обещал дилеру), если впереди никого нет – постоянно отрываетесь от потока, незаметно для себя превышаете скорость. К этому нужно просто привыкнуть: до 60 км/ч Cayenne S даже на почти холостых разгоняется очень быстро, приходится постоянно следить за спидометром. С 90 км/ч – та же история: как только вы слегка отвлеклись от спидометра, сразу есть шанс привезти “20+”, даже не заметив этого. Пришлось впервые в жизни (!) поставить ограничитель скорости, иначе вся зарплата могла уйти на “фотокарточки” с Cayenne S.

Хотя в новом Cayenne, чтобы “кайфовать”, вовсе не нужно нарушать. Не нужно ехать быстрее 90 км/ч – нужно просто не отпускать педаль “газа” на развязке! Помните, я говорил о том, что инженеры Porsche оставили свою систему полного привода, с муфтой в приводе передней оси? Так вот, именно здесь, на скоростной дуге, вы поймете, почему они не сэкономили и не взяли постоянный полный привод от Audi Q7. Нюанс, абсолютно незаметный в повседневной жизни, но так сильно выделяющий Porsche Cayenne на фоне других кроссоверов, – когда вы добавляете “газ” на дуге, машина не соскальзывает передней осью, а, наоборот, имитирует плавный занос. И пока вы не испугаетесь и не отпустите “газ” или не дернете руль для коррекции, система стабилизации даже не попытается вмешаться – здесь все для удовольствия, для драйва.

Но привод – это лишь одна горошинка жгучего “кайенского” перца. В третьем поколении инженеры решили впечатлить поклонников марки еще больше, и Cayenne обзавелся парой систем, которые приводят водителя в восторг. Одна из них – 4D Chassis Control, управляющая подруливающей задней осью. По команде электроники задние колеса могут поворачиваться на угол до 3 градусов. На скорости до 80 км/ч они поворачиваются в “противофазе” с передними, делая машину более маневренной и на стоянке уменьшая радиус разворота с 12,1 до 11,5 метра. А свыше 80 км/ч колеса начинают “доворачивать” в ту же сторону – и это превращает каждый затяжной поворот в шоу из категории “анриал”.

Читать еще:  Как быстро на заправке определить некачественный бензин?

Две тонны веса, высокий центр масс, 90 км/ч на спидометре, затяжная разворотная дуга возле Кургана Славы, пассажиры уже начинают попискивать вместо покрышек… А Cayenne словно “не видит” всего этого! Он не “валится” на переднее наружное колесо, не скрипит шинами, не пытается “выпасть” из полосы – он просто едет. Активные стабилизаторы отлично гасят крены, но дело не в кренах, а в “держаке” и легкой “поступи” этого крупного кроссовера. Такое ощущение, что новая платформа позволила сбросить 500 кг минимум. Но нет, по ТТХ снаряженная масса больше двух тонн, а в ощущениях – легкость неестественная, но очень приятная.

Что интересно, даже если вы не практикуете подобные вещи, иногда они получаются невольно, ведь у Cayenne еще и очень острый руль – 2,3 оборота от упора до упора. И если вы по привычке “замахиваетесь” на пол-оборота, Cayenne рывком уходит на дугу, давая вам на секунду возможность прочувствовать истинные возможности его великолепного шасси.

Не слишком ли много “спорта”? Да, если вы привыкли рулить одной рукой, держа во второй чашечку кофе, то “спорта” в новом Cayenne вам будет многовато. Но это как раз тот характер, о котором шла речь в начале. Да, пневмоподвеска позволяет избежать излишней жесткости, Cayenne хорошо чувствует себя на периферийных дорогах, не допуская ударов по кузову или раздражающей тряски. Но если вы привыкли к “дивану”, то, пересаживаясь в спортивное кресло, нужно быть готовым к определенным привычкам. Острый руль, полноуправляемое шасси, мизерные крены – Cayenne всегда держит в тонусе. Он незаметно вырабатывает в вас привычку держать руль двумя руками всегда, а не только на обгонах или в поворотах. Он приучает вас к тому, что хороший затяжной поворот – это повод поддать “газку”, а не притормозить. Он… В общем, он просто везде и всегда показывает своеобразный и неповторимый характер. И Cayenne даже не сильно волнует, нравится вам такой характер или нет. Он не собирается меняться. К счастью!

Цены и комплектации

На белорусском рынке новый Porsche Cayenne предлагается в четырех основных модификациях – это базовый 340-сильный “просто Cayenne”, протестированный нами 440-сильный Cayenne S, гибридный Cayenne E-Hybrid, выдающий “комбинированные” 462 л.с., и неистовый Cayenne Turbo c 550-сильным V8, который на сегодня считается самым динамичным серийным кроссовером, с разгоном с места до 100 км/ч за 3,9 секунды.

Порядок цен таков: “база” стоит от 74.300 евро, “эска” – от 92.600, гибрид – от 88.700, турбированный флагман – от 146.900 евро. Естественно, по старой немецкой традиции стоимость любой версии можно практически удвоить за счет бесконечного списка дополнительного оборудования.

Павел КОЗЛОВСКИЙ
ABW.BY
Фото автора и Евгения ДУДАРЕВА

Редакция выражает благодарность компании Porsche Centre Minsk, официальному импортеру Porsche в Беларуси, за предоставленный для теста автомобиль

Тест-драйв нового Porsche Cayenne S на наших дорогах

Мы буквально по винтикам разобрали из чего состоит новый Porsche Cayenne. Затем поговорили о том, какие новые технологии и оснащение он получил. Почему стал больше походить на Porsche 911 и чем напоминает огромный смартфон.

Теперь пришло время узнать, как же Порше Кайен третьего поколения ездит с новым мотором, подвеской и колесами. Насколько он эмоционален и экономичен, послушен и динамичен.

Какофония звуков, которые клокочут в выхлопной системе, говорит о серьезном моторе. А ведь на самом деле модификация Porsche Cayenne S оснащена двигателем самого скромного объема из тех, что предложены для модели: 2,9 л.

Несмотря на это, такой V6 Bi-Turbo развивает внушительные 440 л.с. и 550 Нм, что на 100 л.с. и 100 Нм больше, чем в 3-литровом турбодвигателе обычного Кайена. Так что яркие эмоции от драйва нам обеспечены.

Матричные светодиодные фары автоматически переключаются между ближним/дальним светом, грамотно прячут в тень другой транспорт, а в паре с системой ночного видения короткими световыми пучками подсвечивают людей в темноте.

То, насколько мягко или агрессивно новый Порше Кайен демонстрирует свою силу и власть над дорогой зависит от режима движения. Его можно выбрать при помощи центрального монитора, а также (как в Porsche 718 Boxster S) – воспользовавшись отдельным переключателем на руле.

Им удобнее пользоваться в движении. Так как не надо отвлекаться от дороги, чтобы простым поворотом ручки поменять настройки: Normal, Sport, Sport Plus или Individual. А нажав на кнопку в центре, включаем самый «злой» режим Sport Response, доступный в пакете Sport Chrono.

Оттенки поведения нового Porsche Cayenne

Силовой агрегат сразу и довольно ощутимо реагирует на изменение настроек. Он демонстрирует благодушное настроение и на добавление газа в нормальном режиме двигателя отвечает спокойным откликом.

Сенсорный экран заменил собой и блок управления полным приводом. Достаточно просто выбрать тип покрытия, а Porsche Cayenne уже сам решит, на какую высоту отрегулировать дорожный просвет, какую муфту и на сколько заблокировать.

Двигатель становится резче в спортивном режиме и особенно острым – в Спорт плюс. В нем кроссовер без раздумий и очень точно следует за педалью газа и малейшим поворотом руля. Да и управляемость нового Кайена – на высоте.

Даже то, что, в сравнении с авто прошлого поколения, мотор установлен ниже и немного смещен вперед, не особо сказалось на развесовке и вряд ли будет ощутимо для водителя.

Самый крупный кроссовер марки настолько охотно и точно чертит траекторию в поворотах и вокруг ям, что первое время это приятно удивляет. Затем привыкаешь и столь правильные реакции машины воспринимаешь как должное.

Вы тоже ничего не видите на экране? А это работает форсунка, которая моет глазок камеры заднего вида.

Такое поведение Porsche Cayenne стало возможным благодаря новой передней многорычажной подвеске, системе активного полного привода и более широким задним колесам (это новый стандарт для всех Кайена) с функцией подруливания.

Рабочий стол на огромном центральном мониторе можно настроить на свой вкус.

На минимальной парковочной скорости они поворачиваются в разные стороны. Это уменьшает радиус поворота и позволяет легко маневрировать.

Тогда как на высокой скорости задние колеса поворачиваются до 2,7° в одну сторону с передними. И немного боком (но гораздо быстрее) проезжает скоростные виражи.

На щиток приборов можно вызвать массу показателей, от распределения крутящего момента по осям и уровня кренов, до времени прохождения круга и перегрузок.

Новая подвеска Porsche Cayenne

Благодаря надежному поведению авто на дороге и усовершенствованная система стабилизации оказывается не удел. Очень эффективна и электромеханическая система гашения кренов. Они практически не ощутимы.

Передние кресла удобные и цепкие. Регулируемая боковая поддержка “распускается” после выключения мотора и “зажимается” при его пуске до заложенного в память состояния.

При этом высокая посадка и большой дорожный просвет напоминают, что я еду не в низком купе. За рулем Кайена гораздо лучше обзор вперед, не шарахаешься от каждой снежной глыбы на дороге, а пропускаешь ее под днищем.

На втором ряду сидеть удобно за счет регулируемого наклона спинок. А поставив их вертикально и сдвинув диван вперед, добавляем пространства в багажном отсеке.

На разбитых участках, в ямах и снегу чувствуешь себя вполне уверенно. Таким образом, в наших реалиях ездить на такой машине гораздо проще. Причем в салоне может легко расположиться большая компания, а в багажник помещается вся поклажа.

Объем багажника увеличили на 100 л. Для удобства загрузки заднюю часть машины можно немного опустить при помощи кнопки в отсеке.

Подвеска Porsche Active Suspension Management (PASM) с электронным управлением теперь работает с 3-камерными пневматическими стойками и потому более эффективна.

Даже при самых жестких настройках на колесах со стандартными 19-дюймовыми дисками и зимними шинами 255/55 ZR 19 спереди и 275/50 ZR 19 сзади Porsche Cayenne не вытряхивает душу на разбитых дорогах. Он даже будто «сглаживает» брусчатку и снижает вертикальные колебания.

Можно, не меняя настроек авто, только подвеску перевести из нормальных настроек в режим Sport или Sport Plus. Кнопка выглядит сенсорной, но на самом деле надо физически нажать на данный сектор.

«Независимо от модификации все Porsche Cayenne оборудованы передними и задними колесами разной ширины.»

Расход топлива нового Porsche Cayenne

Экономичность во время тест-драйва

Расход топлива и эмоции в Кайене напрямую зависят от режима движения. На разгон до 100 и 200 км/ч в режиме Sport Plus у Porsche Cayenne S уходит 4,9 и 18,6 с соответственно. Только при этом не стоит сетовать на расход топлива около 23 л на сотню.

Ведь при обычной езде в городе мне удается укладываться менее, чем в 16 л, а в выходной день – в 13,5 л на сотню. Не очень продолжительная поездка по загородным дорогам – и эта цифра на экране маршрутного компьютера опустилась до 11,1 л на сотню.

Мощность и крутящий момент V6 Bi-Turbo нового Cayenne S составляют 440 л.с. и 550 Нм соответственно, что на 100 л.с. и 100 Нм больше, чем в 3-литровом турбодвигатели обычного Porsche Cayenne.

Так что, при желании новый Porsche Cayenne способен обеспечить не только яркие эмоции от управления и прекрасное поведение на дороге, но и приемлемый расход топлива.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector