Тест-драйв мицубиси эклипс кросс
Avtobest72.ru

Автомобильный портал

Тест-драйв мицубиси эклипс кросс

Корея лучше Японии? Большой тест кроссоверов

Mitsubishi Eclipse Cross против Kia Sportage и Subaru XV. У каждого — полный привод, 150-сильный мотор и автоматическая трансмиссия.

Mitsubishi > Eclipse Cross

Subaru > XV

Kia > Sportage

Лет двенадцать назад я грезил Эклипсом — помните такое купе Mitsubishi? Взрывной по меркам сегмента мотор, толково настроенное шасси и чувственный дизайн заставляли мое молодое сердце биться чаще. Особенно «затмевали» пышные бедра на задних боковинах. Но покупать «серую» машину не хотелось, а официальные дилеры Eclipse не продавали. Вскоре купе и вовсе сняли с производства. И вот «затмение» снова на небосводе Mitsubishi, причем теперь оно у нас «в законе». Мы подогнали к Эклипсу прямых конкурентов — Kia Sportage и Subaru XV. У каждого — полный привод, 150-сильный мотор и автоматическая трансмиссия.

Машину четвертого поколения представили осенью 2015 года. Первый кроссовер Kia c турбомотором и роботизированной коробкой передач. Выпускается в России.

ДВИГАТЕЛИ:
бензиновые: 2.0 (150 л.с.) — от 1 279 900 руб.
1.6 турбо (177 л.с.) — от 2 034 900 руб.
дизельный: 2.0 (185 л.с.) — от 2 044 900 руб.

Представлен осенью 2017 года. Построен на общей с кроссоверами ASX и Outlander платформе и по габаритам находится между ними.

ДВИГАТЕЛЬ:
бензиновый: 1.5 турбо (150 л.с.) — от 1 399 000 руб.

Машину третьего поколения показали в 2017 году. Фактически это хэтчбек Impreza с увеличенным клиренсом и защитным обвесом кузова.

ДВИГАТЕЛИ:
бензиновые: 1.6 (114 л.с.) — от 1 599 000 руб.
2.0 (150 л.с.) — от 1 809 900 руб.

Перегрев

По асфальтовым швам и заплаткам Eclipse Cross в сравнении с одноплатформенным Mitsubishi ASX едет лучше — неровности уже не транслируются на кузов болезненными ударами. На булыжном кольце Дмитровского автополигона подвеска держалась стоически, но раскачки и шума больше, чем хотелось бы, – Sportage и особенно XV комфортнее. А на ухабистом поле пришлось сбавить ход до минимума, иначе грохот, пробои…

Показавшаяся впереди размытая лужа угрозы не представляла, но на всякий пожарный я перевел полноприводную трансмиссию в режим Gravel, в котором притупляются отклики на акселератор и при необходимости больше половины крутящего момента уходит на заднюю ось. Миновав опасный участок, машина встала. Перегрелся вариатор? Движение с пробуксовкой длилось всего-то секунд пятнадцать!

Дежавю? Когда-то на тесте так же повел себя Outlander (ЗР, № 7, 2013), и российское представительство Mitsubishi не оставило нашу критику без внимания — вскоре на «аут» стали устанавливать дополнительный радиатор вариатора, в результате электроника перестала страховать узел от перегрева и отрубать подачу тяги. И вот опять те же грабли? Мы связались с «Мицу», и нас заверили — на Eclipse Cross для российского рынка радиатор охлаждения CVT ставят по умолчанию. Похоже, дело в софте одного из первых экземпляров — в представительстве клятвенно обещали с этим разобраться. Проверим!

А пока не суешься в болото, Eclipse Cross держится бодрячком, цепляя ниспадающей крышей и вертикальными задними фонарями, объединенными планкой. Он всегда в центре внимания, особенно среди молодежи.

Салон эклектичен похлеще архитектуры Токио. Модные решения соседствуют с архаикой: индикация непристегнутых ремней и отключения пассажирской подушки безо­пасности несуразно крупная, а неуклюжие клавиши-кирпичи обогрева сидений очень похожи на деревянные сандалии гэта. И — возможно ли такое в наше время?! — навигатор отсутствует как класс, даже за доплату. А ведь тестовый Eclipse Cross дороже конкурентов: 2 159 900 рублей.

Пластик на передней панели легко поцарапать, декоративные накладки на руле скрипят, кожа сидений груба. Посадку за рулем наши рослые (190 см) эксперты раскритиковали. Им не хватило диапазона как продольной регулировки, так и вертикальной: макушка почти упирается в потолок. Я этого не ощутил (мой рост 181 см).

До недавних пор все кроссоверы Mitsubishi оснащали бензиновыми атмосферниками. Eclipse Cross традицию нарушил — у него турбомотор. Полтора литра рабочего объема и 150 сил — характеристики невыдающиеся, однако Mitsubishi спокойно уезжает от Kia и Subaru. Но это если разгон с места с педалью в пол. А частичные ускорения даются сложнее: на подачу газа машина откликается с секундным запаздыванием. При сочетании турбонаддува и вариатора избежать этого лага практически невозможно.

Управляемость тоже не без греха. Пока едешь спокойно по вьющейся дорожке, проблем нет, но чуть прибавишь — и начинаешь отставать от соперников. Чуткая система стабилизации слишком рано вступает в дело, стреноживая машину. Отключаю ESP — но теперь Eclipse безвольно плужит, распрямляя траекторию.

Очень понравились тормоза. Усилие на педали, отклик, стабильность замедления и курсовая устойчивость на разнородном покрытии близки к идеалу.

Обзорность — без проблем. Огромные лопухи зеркал, солидная зона остекления задней двери, камеры по периметру кузова.

На борту Eclipse Cross система слежения за дорожной разметкой и адаптивный круиз-контроль. Работает всё это корректно, и если есть лишние деньги — смело доплачивайте.

Без пробоев

Выпустив в 1995 году Outback, Subaru ввела моду на универсалы повышенной проходимости — теперь похожие есть в модельной линейке у доброго десятка автопроизводителей. А в 2011 году японцы явили миру приподнятый хэтчбек Impreza под собственным именем XV. Кроссовер вышел непритязательным, что сдерживало спрос. Машина второго поколения выглядит солиднее. А как едет?

Вне дороги XV по-прежнему хорош! Завидный 220‑миллиметровый клиренс позволяет смело форсировать глубокую колею. Клиноцепной вариатор не перегрелся даже после активного пятиминутного буксования. Сохранила работоспособность и многодисковая муфта. Противобуксовочная система во внедорожном режиме притупляет реакции на открытие дросселя, что очень удобно.

Подвеска восхищает энергоемкостью. Ямы, выбоины, да хоть Марианская впадина — без пробоев! Если часто съезжаешь на бездорожье, Subaru XV — лучший вариант. Да и на асфальте он хорош. По удовольствию от вождения состязаться с ним могут разве что Mazda CX‑5 да Volkswagen Tiguan. Руль в поворотах наливается приятной тяжестью, позволяя полностью контролировать автомобиль. В S‑образных связках Subaru азартен и устойчив. Из удачно спрофилированного сиденья не выскальзываешь даже в самых напряженных поворотах. Тандем двухлитрового оппозитника и вариатора хорош, особенно с учетом моментальных откликов на педаль газа.

Наконец-то XV обзавелся достойной мультимедиасистемой. Быстродействие, графика, яркость картинки — всё на высоте. На площадке под центральной консолью спокойно размещается гаджет с 5,5‑дюймовым экраном. А система полуавтономного вождения EyeSight, аналога которой ни один из одноклассников пока не предлагает, не просто предупреждает о выходе из занимаемой полосы, но и подруливает, позволяя оставаться в пределах своего ряда. Полезная штука.

ВЕСЕЛЫЕ СТАРТЫ

Кто из машин быстрее в спурте? Мы устроили параллельные старты в двух дисциплинах: разгон 0–100 км/ч и эластичность 80–100 км/ч. На исходной позиции XV и Sportage. Отмашка судьи, и Subaru рвется вперед. Но к набору 100 км/ч его преимущество не превышает пары метров. В эластичности выигрыш тоже чисто символический. Этого, впрочем, хватило, чтобы выйти во второй тур и сразиться с Mitsubishi. В разгоне до сотни Eclipse Cross с первых метров легко уходит впе­ред, к концу «забега» разрыв увеличивается до двух корпусов. В за­езде на эластичность вновь победа — с преимуществом в один корпус. По динамике Mitsubishi — явный лидер.

News and test-drives › Тест-драйв: Взвешиваем за и против серийного Mitsubishi Eclipse Cross

В кои-то веки на ездовой презентации не звучит отовсюду слово «премиум». Если его и слышно, то в отрицательном смысле: компания Mitsubishi, вошедшая в альянс Renault-Nissan, мол, в премиум не стремится, а делает ставку на надёжность. Удивительно, ведь воспринимаемое качество ― как раз сильная сторона нового кроссовера Eclipse Cross. В нём благороднее отделочные материалы, чем в ASX и Аутлендере, между которыми он располагается в модельной гамме. Cнаружи хром да четырёхслойный красный цвет выглядят дорого. Совсем не похоже на лебединую песню Mitsubishi, как считают некоторые комментаторы.

Модель Общий рейтинг Защита взрослых пассажиров Защита детей Защита пешеходов Системы безопасности
Mitsubishi Eclipse Cross ★ ★ ★ ★ ★ 97% 78% 80% 71%

Помогла и вспомогательная электроника, хотя система автоматического торможения в тестах с обнаружением пешеходов отработала только на «адекватно» вместо «хорошо». Не дружит Mitsubishi с пешеходами и в случае наезда — на стойках и стекле нашлись красные и коричневые «пятна».

История Кирилл Васильев

История семейства Mitsubishi Eclipse началась в 1989 году. Машина была построена совместными усилиями с Крайслером и также известна как Eagle Talon и Plymouth Laser. Базовый Eclipse был переднеприводным купе с «атмосферником» мощностью 92 л.с. Но были куда более серьёзные модификации с турбодвигателями, развивающими 180−195 л.с., и с полным приводом.

Второе поколение вышло в 1994 году. Автомобиль подрос и получил более мощные моторы, выдающие 140−210 л.с. Осталась и полноприводная версия. Равно как и «клон» Eagle Talon, отличавшийся от оригинала несколько изменённым дизайном и оснащением. Появилась открытая версия с откидным мягким верхом.

Автомобиль третьего поколения, вставший на конвейер в 2000 году, был нацелен исключительно на Америку. Eclipse остался без турбомоторов и полного привода, зато стал больше, тяжелее и просторнее. Спорта в нём почти не осталось — даже топовый 210-сильный двигатель V6 не спасал.

Четвёртое поколение появилось в 2005 году и тоже только для Штатов. Но оно было уже повеселее — с дизайном в стиле второй генерации и достаточно мощными моторами (162 или 263 л.с.). Все версии были переднеприводными, хотя один из прототипов имел весьма многообещающую спецификацию с бензиновым мотором от Эвика и гибридным полным приводом.

За кадром

Никита Гудков, December 15, 2017 at 02:39PM. Фото Драйва и компании Mitsubishi

Снова затмение. Наш тест-драйв Mitsubishi Eclipse Cross

Тридцать лет назад в модельной гамме Mitsubishi появилось бюджетное 4-местное купе Eclipse (Затмение) на крайслеровской переднеприводной платформе. На волне популярности автомобилей такого типа, японцы выпустили в Америке четыре поколения Эклипсов, а в 2012 году, с падением спроса на купе, производство прекратилось. Покупательский интерес переключился на кроссоверы не только в США, но и по всему миру. Имя Eclipse забылось, но, спустя несколько лет, его вспомнили, присвоив новому автомобилю, и теперь это не просто купе, а новомодный купе-кроссовер с приставкой Cross. И продается он в разных уголках света, в том числе, и у нас.

Времена уже не те, и о былом разнообразии модельного ряда японцы даже не мечтают. Легковушки ушли в прошлое, похоже, навсегда. А сама марка Mitsubishi сейчас входит в состав альянса Renault-Nissan, и вполне возможно, что Eclipse Cross – это последний автомобиль на собственной платформе. А тележка, собственно говоря, та же, что у моделей ASX и Outlander. Eclipse при аналогичной базе, меньше Аутландера за счет более коротких свесов и низкой крыши. Дизайн достаточно яркий и интересный, передок – в духе Аутландера с фирменным икс-фейсом, появились отдельные крупные секции для поворотников и противотуманок в бампере. Силуэт – динамичный с энергичными выштамповками на боковинах, высокой подоконной линией и покатой крышей. Короткая корма имеет на 5-й двери горизонтальную перемычку между фонарями, которая делит заднее стекло на две части. Не сказать, что это оригинальное решение, нечто подобное мы уже встречали на автомобилях Citroen и Honda. Но смотрится интересно и «спортивно» – это же «купе». Однако, в практическом плане не совсем удобно: щетка очищает только верхний сектор, а нижний в слякотную погоду тут же покрывается грязью и становится непрозрачным, ограничивая видимость. Но если сухо и стекло чистое, то обзор назад очень даже неплох. Наш тестовый Eclipse – в максимальной комплектации Ultimate, обильно сдобрен хромом и «серебром» в отделке, что для автомобиля спортивного толка – явный перебор. Ну, а в остальном – модно, стильно, молодежно.

Интерьер – образчик знакомого общекорпоративного дизайна, ничего особо примечательного, но выглядит интереснее и богаче, чем у АЭсИкса и Аутландера. На панели есть мягкая пластмасса, а на центральной консоли обилие вставок под алюминий. Приборный блок абсолютно стандартный – пара круглых циферблатов и дисплей борткомпьютера между ними. Неплохой руль, точно такой же, как в Аутландере, портит хрусткая вставка из черной глянцевой пластмассы, которая потрескивает в руках. На центральном тоннеле между креслами – тачпед управления коммуникационной системой. Устаревшее решение. К чему оно здесь? Тем более, что дисплей интерактивный, видимо тачпед нужен только тем, кто не может дотянуться до дисплея пальцами. Штатной навигации не предусмотрено.

Обшитое кожей кресло водителя имеет электрорегулировки, но оно лишено регулировки поясничного подпора, а профиль не совсем удачный. Обзорность неважная и не только через внутрисалонное зеркало, боковые зеркала маловаты и смещены назад, хотя, снаружи кажутся огромными из-за полностью хромированного корпуса. В этом смысле, очень помогают ориентироваться в пространстве камеры кругового обзора. В целом, недостатки не столь критичны, удобно устроиться за рулем Эклипса и найти с ним общий язык – можно. В нашей комплектации есть панорамная крыша со сдвижным сегментом, обогрев руля, сидений, лобового стекла, зеркал. Комплект подушек безопасности включает в себя коленную для водителя. Есть десяток электронных систем безопасности и помощи водителю в управлении. Словом, ничего сверхъестественного, но обделенным водитель Эклипса себя чувствовать не будет. Карманы в дверях, двухсекционный бардачок, подстаканники и емкий бокс-подлокотник – тоже на своих местах.

Заднее сиденье по частям двигается в продольном направлении и регулируется по наклону спинки. Места в ногах предостаточно, а вот над головой запас мал из-за покатой крыши. Для более рослых пассажиров это можно компенсировать наклоном спинки. Есть выдвижной подлокотник с подстаканниками, правда он смещен влево таким образом, что для локтя левого пассажира он создает нормальную опору, а правый пассажир локтем в него не попадает и вынужден тянуться. Третьему пассажиру по центру традиционно будет не совсем удобно из-за более высокой посадки на более твердой секции подушки и спинки. Из дополнительных удобств – подогрев сидений и разъемы для подзарядки гаджетов.

В небольшом багажнике, в правой боковине сабвуфер, есть крючки и ниши по бокам. Крышку пола, приподняв, можно зафиксировать специальным крючком, а в подполье – полноразмерное запасное колесо на легкосплавном диске, органайзер с автопринадлежностями и нишами для мелочей. Трансформация – элементарная, откинул спинки заднего сиденья, и готово.

Двигатель для Эклипса в России предлагается только один – полуторалитровый 150-сильный турбомотор и сочетается он только с вариатором. Для обычно размеренной езды по асфальту тандем неплохой. Умеренный разгон, адекватная регулировка крутящего момента вверх и вниз. Но спорта нет, показать что-то большее двигателю не позволяет вариатор, он не предназначен для работы с большой отдачей и напряжением. Вот и звук мотора совсем не спортивный, но и шумоизоляция не сильная сторона Эклипса. А значит, и турбонаддув здесь ни к чему, сгодился бы и любой атмосферник – было бы надежнее и дешевле. И, наверное, экономичнее, поскольку данный тандем высокую экономичность не обеспечивает.

При малых углах отклонения руль почти лишен реактивного усилия и не имеет четкого нуля, прямолинейное движение требует поискового подруливания. Но при маневрах появляется адекватный отклик. Подвеска жестковато реагирует на стыки и трещины, допуская, тем не менее, заметные крены в поворотах и раскачку на волне. Большие и тяжелые колеса на 18 дюймов не добавляют комфорта при движении. Создается ощущение, что японцы склонны экономить на ходовых испытаниях при доводке шасси и адаптации их к условиям конкретной страны. Во всяком случае, спорта здесь точно никакого нет, как нет и достаточного комфорта.

Если уж нет комфорта, то, может, спорт появится хотя бы в силовом скольжении по снегу? Да! Система полного привода S-AWC кнопкой на центральном тоннеле позволяет выбрать один из трех режимов движения. Хорош уже стандартный Auto, при отключенной системе стабилизации автомобиль охотно встает на дугу, которую не сложно контролировать рулем и газом. Самоблока в системе полного привода нет, управление вектором тяги осуществляется при помощи тормозов, какие-то колеса притормаживаются, а на другие переходит большая часть крутящего момента. Следующий режим: Снег – ни то, ни се. А вот в режиме Гравий на задние колеса поступает максимальное количество тяги, и скольжение происходит особенно весело, только успевай корректировать занос. При этом, можно помогать скольжению ручным выбором фиксированных передач подрулевыми лепестками. Но все веселье продолжается ровно до тех пор, пока не перегреется муфта или вариатор…

Вот и на бездорожье все происходит по традиционной схеме для кроссоверов с аналогичным типом трансмиссии. На целину не сунешься – снегу по пояс, а там, где геометрия позволяет проехать, полный привод гребет вполне уверенно, но, опять же, до тех пор, пока трансмиссия не перегреется. Обычно, сначала сдается муфта, обрубая тягу на задние колеса, а затем пощады требует и вариатор, на время, превращая автомобиль в недвижимость. Это еще раз доказывает неприспособленность такой схемы трансмиссии для реального бездорожья.

Безусловно, Eclipse Cross – автомобиль нишевый, для тех, кому требуется яркий дизайн. Купе-кроссовер – тема нынче модная, но игроков в этом секторе немного. Сможет ли он хоть кого-то затмить? Сомневаюсь, но с его недостатками вполне можно было бы мириться, если бы не цена. Почему Eclipse Cross стоит дороже аналогичной по классу Тойоты C-HR? Цены за самый простой Eclipse с передним приводом стартуют от 1 млн 900 тысяч рублей! Промежуточная комплектация с полным приводом стоит 2 млн 32 тысячи. А максимальная, такая, как на тесте – еще на 200 тысяч дороже.

Да, позиционная борьба дает сиюминутный результат, компания Mitsubishi по итогам минувшего года увеличила продажи за счет временных скидок на наиболее популярные модели и возвращения кроссовера ASX. Но цены на нишевый Eclipse Cross остаются сильно завышенными. Не думаю, что с таким ценообразованием автомобиль ждет светлое будущее. При том, что модельный ряд в упадке и в нем больше нет массовых бюджетных автомобилей, за счет которых можно было бы делать основную кассу. Так что, долгосрочный успех марки в России под вопросом, независимо от того, в каком из альянсов она состоит.

Технические характеристики Mitsubishi Eclipse Cross (Данные производителя)

  • Кузов — 5-дверный, несущий, стальной
  • Число мест — 5
  • Габариты, мм
  • Длина — 4405
  • Ширина — 1805
  • Высота — 1685
  • База — 2670
  • Клиренс – 183
  • Снаряженная масса, кг — 1600
  • Полная масса, кг — 2100
  • Объем багажника, л — 310/1058
  • Двигатель – бензиновый с турбонаддувом
  • Число и расположение цилиндров — 4, в ряд
  • Объем, л — 1,5
  • Мощность — 150 л.с. при 5500 об/мин
  • Крутящий момент — 250 Нм при 2000-3500 об/мин
  • Трансмиссия — клиноременный вариатор
  • Привод — полный с многодисковой муфтой в приводе задних колес
  • Передняя подвеска — независимая, пружинная, McPherson
  • Задняя подвеска — независимая, пружинная, многорычажная
  • Максимальная скорость, км/ч — 195
  • Время разгона от 0 до 100 км/ч, с — 11,4
  • Расход топлива на 100 км, л
  • Городской цикл — 9,8
  • Загородный цикл — 6,5
  • Смешанный цикл — 7,7
  • Топливо – бензин АИ-92-95
  • Шины – 225/55 R18

Фотографии с тест-драйва Mitsubishi Eclipse Cross в Казани

Автомобиль для тест-драйва предоставлен автосалоном “ТрансТехСервис”

Тест-драйв Mitsubishi Eclipse Cross

С некоторых ракурсов кажется, что столь заметный подъем оконной линии к задним стойкам навеян ранними работами дизайнеров – когда им было по 12 лет и никто не платил им за рисунки машинок. Однако, как и многие другие спорные на первый взгляд скульптурные композиции, его следует оценивать комплексно. И комплексно он весьма неплох собой, и уж всяко лучше, чем Pajero Sport, к которому за пару лет все как-то уже и привыкли. На этом позвольте прения по поводу дизайна завершить и перейти к основной повестке.

Шотган

Mitsubishi Eclipse Cross уже бывал у нас на тесте год назад, но, во-первых, дело было в причесанной Европе, а во-вторых, встреча была короткой. Что ж, теперь у нас есть возможность оценить автомобиль во всей полноте. Но прежде, чем давать какие-либо оценки, не повредит поделиться объективной информацией: за громким именем Eclipse в 2018 году прячется кроссовер, созданный на общей платформе с Outlander и имеющий с ним (а также и с ASX) одинаковый размер колесной базы. Затем ему практически подчистую отпилили задний свес и снабдили ниспадающей крышей. Нужно сказать, что угол ее наклона назад гораздо более умеренный, чем кажется – просто когда-то давно имя Eclipse носило гордое купе и в Mitsubishi таким образом стремятся почтить память о нем.

Очевидно, что сокращение длины прежде всего сказалось на объеме багажника: об аутлендеровых 872 литрах тут мечтать не приходится. По умолчанию у Eclipse 341 литр, однако есть хитрость: задний диван двигается в продольном направлении на целых 20 сантиметров, что позволяет выиграть дополнительно еще 100 литров. По бокам от пола предусмотрены удобные ниши, в них можно сложить предметы, которые хотелось бы оградить от полетов по багажнику в напряженных поворотах. И тут же установлен сабвуфер премиальной стереосистемы Rockford – он тоже съедает некоторый объем, но впрочем, это проблемы покупателей наиболее дорогой модификации Ultimate.

Несмотря на конструктивную близость Eclipse Cross с «Аутлендером», салон здесь аутентичный. Вместо монументальной приборной панели – граненая центральная консоль, которую венчает отдельный, по последней моде, сенсорный экран информационной системы. Выглядит очень симпатично и пластик в верхней части торпедо мягкий, так что приличия соблюдены. Еще владелец «Аутлендера» сразу же заметит чужеродный элемент – тачпад, расположенный возле рычага КПП (в нашем случае – селектора вариатора): в кои веки инфотеймент Mitsubishi Connect получил больше опций, чем кнопок на руле, что потребовало установки дополнительного устройства ввода. Есть синхронизация со смартфонами, распознавание речи, загрузка приложений и многое другое. А вот навигатора нет и это обидно, черт побери!

Всего же экранов в нашем кроссовере три: сенсорный по центру, маленький на приборной панели и проекционный. В целом нужно отметить неслыханное для Mitsubishi богатство комплектации, ведь мы не упомянули о светодиодных фарах, подогреве всех сидений, климат контроле (простой в базе и двухзоный в старших комплектациях), камерах кругового обзора. Также в списке адаптивный круиз-контроль, системы предотвращения лобового столкновения и удержания в полосе и предупреждения о столкновении при движении задним ходом. Устроить ДТП стало гораздо сложнее и это приятно. Однако, главную скрипку в оснащении автомобиля играют не они, но полный привод S-AWC.

Если при виде этой аббревиатуры вы чувствуете подступающий к горлу комок – таки да, это неспроста! Так называлась полноприводная система спортивного Lancer Evolution c активными дифференциалами и запредельным запасом сцепления. К сожалению, из всего многообразия технических решений до «Эклипса» докатилось разве что название – в основе трансмиссии тут электронно управляемая муфта с многодисковым сцеплением. Однако, создатели машины снабдили ее несколькими режимами, которые условно называются «Авто», «Гравий» и «Снег» и отличаются они вариантами распределения тяги между осями. В «Гравии» на задний мост передается наибольшая доля крутящего момента и если дорожные условия позволяют вздрифтить, именно этот режим в комбинации с отключенной системой стабилизации подарит максимум фана.

Настоящих буйных мало

Из относительно плохого: единственный двигатель, предлагаемый на нашем рынке – новый, но всего лишь 1,5-литровый бензиновый турбо. 150 лошадиных сил и 250 Ньютон-метров не сильно кореллируются со спортивными амбициями, особенно когда речь заходит о крупном кроссовере. Что характерно, при меньших габаритах весит Eclipse Cross практически как Outlander – около полутора тонн. Но это как раз новость неплохая, потому что дополнительное железо здесь пошло на усиление жесткости кузова.

В городской толчее вы вряд ли почувствуете особую разницу – наше кросс-купе по поведению практически не отличается от «Аутлендера»: ровно та же умеренная динамика (хоть и турбина, и полка крутящего момента), мягкая подвеска, хорошая шумоизоляция и превосходные кресла. Задние пассажиры, к слову, тоже не обделены – ни простором для ног, ни шириной и удобством дивана. Макушки, если что, тоже в безопасности и потолок не давит. Хоть слепой тест проводи – в этих условиях родственники очень похожи между собой.

Все немного меняется, когда водитель решает проверить – а за какие, собственно, преимущества приходится расплачиваться куцым багажником? Укрепление кузова в самом деле пошло ему на пользу: даже с учетом мягкой подвески Eclipse Cross собраннее и точнее в реакциях, к тому же не так сильно кренится в напряженных поворотах. Однако, из-за загруженной задней оси на плохих дорогах машина может, что называется, «дать козла» и вы почувствуете, как задние колеса в повороте переставляет без спроса.

Последний вопрос

Резюмируя, можно отметить следующее: хоть баланс между плавностью хода и спортивными характеристиками смещен в сторону комфорта, наконец-то жесткий кузов, настройки тормозов и рулевого оставляют благоприятное впечатление. Отжигать не хочется, да и с таким мотором особо не сможется, так что спорт тут ни при чем. Но для желающих изредка поскрипеть колесами и не удивляться, что машина едет куда-то не туда, этого набора будет достаточно. И все же, при весе всего 1,5 тонны и современной системе полного привода 200-сильная спортмодификация просто-таки напрашивается. Возможно, в будущем?

Остается вопрос цены. В базе, с МКПП и передним приводом, автомобиль стоит 648 тыс. грн, а тестовая модификация в наиболее дорогой комплектации Ultimate стоит 994 тыс. гривен – на 70 тысяч дороже топового «Аутлендера», который хуже упакован и едет не так хорошо, зато сохранил свой вместительный рюкзак. Здесь уж кому чего не хватает – возможности перевезти холодильник, или богатого меню в инфотейменте? Этот вопрос мог бы стать определяющим при выборе той или иной модели, если бы не внешняя угроза в лице конкурентов – в сегменте кроссоверов нынче особенно жарко.

Японское дитя. Тест-драйв Mitsubishi Eclipse Cross

Eclipse Cross делают только в Японии, но это не единственное достоинство модели. Это самый экстравагантный паркетник из всех, что продаются у нас в стране. Разве что Nissan Juke может приблизиться к Eclipse Cross по смелости дизайнерского исполнения. Но он на класс ниже, не столь гармоничен из-за малых размеров и не предлагает таких же потребительских качеств.

Поиск идентичности

Eclipse Cross сохранил основные стилистические приемы концепта XR-PHEV II, показанного в 2015 году на женевском автосалоне. Он все так же вызывает в душе бурю эмоций, в особенности в красном цвете. Во время презентации многие спрашивали, для кого этот автомобиль. Для мальчиков или девочек? Маркетологи Mitsubishi честно признавались, что не знают ответа и сами с интересом наблюдают за реакцией рынка. Опросы в фокус-группах не давали однозначного результата.

Кроссовер создавался как эмоциональный сгусток и полезен для тех, кто хочет украсить жизнь яркими впечатлениями. К примеру, первым в России Mitsubishi Eclipse Cross приобрел солидный джентельмен шестидесяти лет от роду. Машина дарит ощущение молодости тем, кто в нем нуждается, и накладывает ореол солидности на лишенных этого статуса молодых людей. Каждый находит в паркетнике что-то свое, и никто не остается равнодушным. А вот ценителям драйва Eclipse Cross приглянется из-за параллелей с культовым спорткупе из восьмидесятых годов, в честь которого он и назван.

Южные испытания

Знакомиться с Eclipse Cross мы отправились в Сочи. Лучшего места для выездного теста не придумаешь. Здесь есть и скоростные дороги с умопомрачительными горными пейзажами, тут же — каменистые грунтовки через поросшие лесом горы с пещерами и водопадами. Чтобы все это увидеть, нужен универсальный автомобиль, умеющий хорошо гонять по дорогам и неплохо карабкаться по горным кручам, где обычно ползают туристические уазики.

Автомобили поставляются из Японии в Россию только в хороших комплектациях. Есть камеры кругового обзора, переключаемые кнопкой на руле, лобовой проектор дорожной информации с выдвижным экраном, электронный ручник и даже сенсорная площадочка для записи пальцами букв и слов в навигационной системе.

Обзорность в Eclipse Cross ограничена дизайнерскими изысками. Заднее стекло перерезает встроенный спойлер, а стойки крыши перекрывают транспорт на перекрестке. Поэтому надо быть внимательным, чтобы не прозевать помеху справа. Хотя этот автомобиль покупают не из-за обзорности, а ради уникального внешнего облика и эмоциональной управляемости. Кстати, от заднего спойлера есть и польза. По ночам он перекрывает свет фар от машин сзади. Водитель меньше щурится. Правда, на поверку управляемость оказалась не такой уж и эмоциональной. Руль немного «пустоват». Электронное усилие утяжеляет баранку в поворотах без учета загрузки колес, хотя кроссовер очень послушен в критических режимах. Недостаточная поворачиваемость платформы с поперечным расположением двигателя хоть и ощущается, но не так явно, как прежде. Все же японские инженеры хорошо поработали над развесовками и настройками подвески.

Мягкий характер

На скоростной дороге новый кроссовер не очень резв. Под его капотом стоит 1,5-литровый турбированный бензиновый двигатель мощностью 150 л. с. Но вариатор настроен на экономичную езду и на высоких скоростях старается держать двигатель в щадящем режиме, благодаря чему падает потребление топлива. Если пришпорить автомобиль, то ощущается небольшая задержка, пока бесступенчатая трансмиссия не подготовится к рывку. Шкивы меняют положение, и стрелка тахометра подскакивает к 3,5-4 тысячам оборотов. Вот здесь-то и чувствуется 250 Нм тяги. В общем, такое поведение трансмиссии давно знакомо и не вызывает вопросов.

В городе вариатор оживает. На небольших скоростях он позволяет ездить динамично, благо в машине есть ручной режим вместе с подрулевыми лепестками переключения ступеней. В спортивном режиме коробка может имитировать работу гидроавтомата. То есть она переставляет шкивы только в фиксированные положения с определенными передаточными отношениями. Так получается быстрее и привычнее для драйверов.

Однако в целом у Eclipse Cross наблюдается расхождение между внешностью и характером. Когда смотришь на картинки, представляешь некий азиатский BMW с твердой, как камень, подвеской и оборотистым трескучим мотором. А реальный Eclipse Cross, наоборот, мягок, покладист и в меру подвижен. Подвеска научена глотать не только миниатюрные стыки плит на автобанах, но и приличные ямки глубиной свыше 5 см.

Мы специально свернули с асфальта и пронеслись по горной каменке. В окрестностях Сочи таких предостаточно. Сначала опасаешься пробоев и стараешься беречь колеса. Затем, привыкнув к тому, как машина глотает удары, валишь вперед без разбора, как в ралли. При этом автомобиль остается управляем и послушен.

Клиренс у Eclipse Cross небольшой, всего 180 мм, но его достаточно, чтобы преодолевать сравнительно несерьезные колдобины. Короткая база помогает не чиркать днищем о буераки. Полноценных блокировок здесь нет. Зато есть возможность временно сомкнуть диски муфты и разделить крутящий момент по осям в соотношении 50/50. Это помогает выкарабкаться из небольшой лужи. Для более серьезных дел паркетники не предназначены. Чтобы ползать по оси в грязи и ездить на рыбалку в глухие весьегонские места, есть Mitsubishi Pajero со всеми необходимыми блокировками.

Эмоциональность, хорошая оснащенность и японская сборка вот главные преимущества для Eclipse Cross. Правда, цена несколько опережает конкурентов. Volkswagen Tiguan и Nissan Qashqai при равном оснащении получаются дешевле. Но компания Mitsubishi никогда и не стремилась сделать машину массовой. Уникальность и избранность не могут быть достоянием всех подряд.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector