Какая кнопка может спасти в дорожных пробках?
Avtobest72.ru

Автомобильный портал

Какая кнопка может спасти в дорожных пробках?

Как навигатор собирает информацию о пробках. По количеству смартфонов? Важные ответы

Одна из самых удобных и полезных функций навигатора – показ пробок на дорогах. Даже если вы идеально знаете город, лучше него не сможете проложить оптимальный маршрут с учетом заторов.

Но у навигатора нет своих собственных глаз. Каким образом эти приложения понимают, где образовалась пробка?

Разбираемся, как это работает.

Откуда вообще навигатор берёт данные о пробках?

Есть два типа данных, которые работают в совокупности и помогают картографическим сервисам понять, где образовывается дорожный затор.

Для начала, у навигатора на сервере есть база знаний: информация о дорогах на карте, скоростных ограничениях и правилах проезда, дорожных знаках, POI (points of interest) – особых объектах, от супермаркетов и достопримечательностей до постов ГИБДД и дорожных камер.

Это условно статические данные, они не меняются мгновенно. Разве что кусок дороги закроют на ремонт или откроют новую заправку.

Динамические данные не менее важны. Это информация о дорожной ситуации, которая постоянно меняется. Координаты автомобилей, сообщения водителей и пассажиров, отметки о ДТП и так далее. Всё это динамические данные.

Что для навигатора называется пробкой?

В целом, пробка – это когда сравнительно много машин движется по дороге с небольшой скоростью (вплоть до нулевой). Но в этом определении есть два допущения:

Во-первых, что такое сравнительно много машин? В каждой навигационной программе этот параметр задается по-своему. Но в любом случае если одна машина едет по проселочной дороге со скоростью 10 км/ч, навигатор здесь пробку не покажет – слишком мало данных.

Во-вторых, что такое небольшая скорость? Та, что значительно меньше средней и/или максимально разрешенной на этом участке дороги. Как быть в ситуации, если на участке разрешено ехать 60 км/ч, но поток едет 30 км/ч практически всегда?

От сервиса к сервису, эти допущения различаются. Точные данные никто не раскрывает, ведь это основы алгоритмов, и их хранят в секрете. К тому же они вариативны и могут изменяться даже в реальном времени в зависимости от сезонности, времени суток, общей ситуации на дороге и так далее.

Откуда навигатор получает динамические данные?

Когда вы устанавливаете навигационное приложение, активируете GPS и подключаетесь к сети, то автоматически отправляете данные на сервер навигационной системы. Во многих приложениях можно также создавать сообщения и информировать о ДТП, засадах полиции и т.д.

Например, в Яндекс.Картах и Яндекс.Навигаторе можно поставить в настройках галочку “Сообщать о пробках” и передавать свои данные в сервис Яндекс.Пробки. Стандартный набор: ваши координаты (широта и долгота), скорость, направление движения.

Данные всегда обезличены. Сервис не знает вашего имени, номера вашего авто и т.д. Информация, которую передает приложение, не привязывается к вашей учетной записи. Но трек (след движения по карте) строится для конкретного объекта.

Сообщения с данными отправляются каждые несколько секунд. Старые данные удаляются и не участвуют в расчете.

Сервис Яндекс.Пробки получает данные не только от обычных водителей, но и от компаний-партнеров. Это службы такси, доставки и другие фирмы, машины которых регулярно ездят по городу.

Наконец, информация берется с датчиков на дорогах. Их устанавливает и обслуживает ЦОДД (Центр организации дорожного движения) и другие ведомства.

Но датчики есть лишь в крупных городах (на Москву примерно 7 тыс. устройств). К тому же автомобилистов с навигаторами куда больше.

Как навигатор анализирует данные других пользователей

Обработка данных от всех доступных источников всегда происходит на сервере. В приложении-клиенте (то, что видите вы на экране смартфона) лишь выдается готовый результат.

Если платформа видит, что на каком-то участке карты скорость автомобилей массово уменьшается, она пересчитывает загруженность дорог. Соответственно, перерисовывается карта с учетом интенсивности движения и пробок.

Сообщения об авариях, постах и тому подобном тоже анализируются. Когда один пользователь ставит отметку, другие участники, которые находятся неподалеку, могут её подтвердить или опровергнуть.

Таким образом, не получится заспамить карту ложными сообщениями. А когда последствия ДТП уберут с дороги, исчезнет и отметка о нем.

Обычно системы анализируют карты по кластерам: исследуют данные на небольших участках, а затем сопоставляют их с информацией от “соседей”. Это позволяет распределить нагрузку и обновлять карту чаще.

Треки автомобилей, которые едут по одному участку в одинаковом направлении, объединяются по совпадающим отрезкам. Скорости усредняются, и это дает понимание дорожной картины.

Важный момент: новые данные не полностью перекрывают старые. Просто у старых данных обычно меньший вес при принятии решения на сервере.

Именно поэтому машина, которая едет на “аварийке” со скоростью 10 км/ч, не заставит систему думать, что образовалась пробка. Но когда медленных машин станет больше, навигатор покажет затор.

Как навигатор понимает, в каком ряду вы едете и почему тормозите?

Средняя точность GPS – 6-8 метров, а в условиях плотной застройки ещё меньше. Так что приложение не может определить, в каком ряду вы едете. Но может подумать, что вы врезались в столб или прошли сквозь угол здания.

Если приложение будет строить ваш трек четко по полученным от вас координатам, получится что-то странное. Поэтому система аналитики навигатора сопоставляет ваши динамические данные со статической картой города и, учитывая знаки и разметку, оптимизирует ваш трек.

Навигатор понимает, что вы не могли выехать на тротуар или встречную полосу, а затем продолжить двигаться с прежней скоростью. Поэтому ваш путь на карте выглядит нормальным.

Кроме того, вы можете замедлиться перед въездом во двор или на парковку. Но приложение поймет это, проанализировав поведение водителей, которые едут рядом с вами, и не будет рисовать здесь пробку.

С другой стороны, если кто-то решил объехать пробку по обочине или по полосе для общественного транспорта, его скорость разбавит общую картину. И дорога, к примеру, может из красной стать желтой.

Отчасти погрешность GPS, ГЛОНАСС и других навигационных систем снижается за счет A-GPS и определения положения по вышкам мобильной связи и Wi-Fi. Но уже через несколько лет, с обновлением спутников и технологий позиционирования, проблема должна исчезнуть.

Как навигатор отличает водителей от пешеходов?

Действительно, если объект движется вдоль дороги со скоростью 5-6 км/ч, это может быть и не машина в пробке, а пешеход. Как отличить авто от пешехода?

Платформа на сервере анализирует скорость объекта в течение какого-то времени. Затем она сравнивает характер движения и находит признаки пешехода или автомобиля.

К примеру, пешеход вряд ли сможет идти быстрее 10 км/ч (это скорость вполне бодрого бега). А автомобиль со средней скоростью 10 км/ч будет двигаться в пробке неравномерно: часть времени стоять, часть – достаточно быстро подъезжать к впереди стоящему, а в отдельные моменты разгоняться до куда больших скоростей.

Почему это важно? Платформа должна отсеивать данные от пешеходов и показать реальную скорость движения авто в городе.

Как рассчитываются баллы пробок?

Чтобы водителю было проще ориентироваться в карте с учетом загруженности дорог, скорости на различных участках показывают цветом. К примеру, Яндекс.Навигатор берёт данные из сервиса Яндекс.Пробки. Это отдельный слой данных, интегрированный в общую систему Яндекс.Карт.

Включить этот слой можно кнопкой “Дорожная ситуация”. Если данных о пробках нет или они не нужны, слой просто не показывается.

В крупных городах пробки также отображают в баллах: 0 – пробок нет, 10 – пробки максимальные. Баллы означают следующее:

  • 1: Дороги свободны;
  • 2: Дороги почти свободны;
  • 3-4: Местами затруднения;
  • 5: Движение плотное;
  • 6: Движение затрудненное;
  • 7: Серьезные пробки;
  • 8: Многокилометровые пробки;
  • 9: Город стоит;
  • 10: Пешком быстрее.

Навигационная платформа рассчитывает, за сколько водители в среднем проезжают определенные участки по пустой дороге. Это время считается эталонным и пересчитывается, в общем-то, редко.

Затем эталонные значения сравнивают с фактическими. Полученные значения проецируют на шкалу пробок для конкретного города.

Для каждого города при расчете баллов используются свои коэффициенты. Например, если в Москве вы потратите на дорогу вдвое больше времени, чем если бы ехали ночью по пустому шоссе, это пять баллов.

В Санкт-Петербурге аналогичные заторы оценят в 6-7 баллов, ведь здесь максимальные пробки меньше.

Навигаторы становятся умнее с каждым днём

Навигационные платформы накапливают данные, чтобы точнее рассчитывать время в пути по определенному маршруту. Эти данные помогают предсказать, где вскоре образуется пробка, и объехать её.

Применяются и технологии искусственного интеллекта. Они позволяют связать, казалось бы, несвязанные события – настоящее машинное обучение на той самой «биг дате». К примеру, если система постоянно будет видеть, что пробка на одном перекрестке приводит к разгрузке определенных маршрутов, она заранее поведет вас по ним.

На той же Яндекс.Карте есть режим “Дорожная ситуация”. По нему можно посмотреть прогноз пробок в определенный день и время. Это поможет спланировать свой день и не терять слишком много времени на дорогу.

Конечно, внезапные ДТП и заторы из-за отключившихся светофоров могут нарушить все планы. Но в целом прогнозы Яндекс.Пробок и Google Maps работают довольно точно.

Почему уровни пробок в разных сервисах отличаются?

Прежде всего, что для одного сервиса – зеленый уровень пробок, для другого желтый. Нет единых стандартов.

Читать еще:  Права просрочены на 2 года как поменять

Кроме того, чем больше пользователей у навигатора, тем больше данных получает платформа и тем точнее картина. Если одним навигатором пользуются 10 водителей в потоке, а другим – один, причем едет он с минимальной скоростью, то сами понимаете, где данные будут объективнее.

Наконец, для обработки и передачи данных даже в одной навигационной платформе используется множество серверов. В результате вы можете параллельно открыть две вкладки с пробками в браузере, и даже они будут отличаться. Так происходит потому, что данные поступают с разных серверов.

А почему до сих пор можно попасть в пробку, которой нет на карте?

Сбор и анализ данных занимает время. Старые данные влияют на свежие. Сегодня не существует единственно верного способа, который бы позволил навигационной системе показывать загрузку дорог действительно в режиме реального времени.

Карты всегда обновляются с небольшим опозданием – от 1-2 до 5-10 минут. Поэтому именно вы, попав в пробку, можете первым передать данные навигационной платформе. Она накопит некоторое количество подобных сообщений и покажет пробку всем.

(4.82 из 5, оценили: 137)

Пробки на дорогах: в чём причины их возникновения?

Здравствуйте, уважаемые читатели! Эта статья напрямую не касается темы блога, но затрагивает каждого из нас в определённой степени! То, о чём пойдёт речь, является самой настоящей проблемой, которая с каждым годом становится всё серьёзнее и серьёзнее.

Расскажу вам немного о себе. Я являюсь заядлым автолюбителем и накатываю каждый день по несколько десятков километров по городу. Живу я, если вы не знаете, в городе Пензе с населением чуть более полумиллиона человек.

Город у нас небольшой: протяжённость с одного конца до другого составляет 15-17 км. Как вы думаете, за какое время можно проехать это расстояние? Ночью – минут за двадцать. А вот днём на это уйдёт час-полтора… Во всём виноваты пробки на дорогах. О них и поговорим.

Кстати, у нас в городе ситуация на дорогах ещё более-менее терпимая. В крупных городах дела обстоят намного хуже. Достаточно приехать в любой город-миллионник (Самара, Воронеж, Волгоград, Екатеринбург) и сразу становится видна разница — там в пробках люди теряют по 2-3 часа в день (а иногда и больше). Москва — это вообще отдельный разговор.

Если вы живёте в одном из крупных городов, то наверняка понимаете, о чём я говорю.

Количество автомобилей растёт ужасающими темпами. В этом нет ничего удивительного — вы только посмотрите на обилие предложений от автосалонов. Новые бюджетные автомобили, различные кредитные программы, скидки, агрессивная реклама – всё это побуждает среднестатистического человека купить себе авто.

Это хорошо, что автомобиль перестал быть роскошью, а стал средством передвижения. Если у вас есть свой «железный конь», то вы понимаете, что такое удобство и комфорт собственного автомобиля. Вот только передвижение на нём по городу в час пик превращается в нелёгкое испытание нервов, трату драгоценного времени и бензина.

Откуда берутся пробки на дорогах? Только ли из-за обилия машин? Тогда почему в некоторые дни пробок больше, а в некоторые меньше? Ведь количество машин должно быть одинаковым…

Эти вопросы не давали мне покоя…

Моя попытка проанализировать причины городских пробок привела к появлению этой самой статьи. Я выделил 4 основные причины и представляю их на ваш суд.

Причины пробок на улицах российских городов

Сразу скажу, что моё мнение чисто субъективное. Поэтому, если у вас есть какие-то свои идеи, то призываю вас высказывать их в комментариях к статье.

Автомобили, припаркованные на обочине дороги

Считаю, что пробки на дорогах в большинстве случаев образуются именно из-за таких машин. Они занимают половину полосы, а порой и целую полосу! Соответственно, снижается пропускная способность дороги.

Зачем водители паркуются на обочинах? Тут есть несколько вариантов ответа:

  • Подъезжают «на 5 минут», а сами оставляют машину на полчаса.
  • Паркуются на целый день, потому что работают рядом, а стоянок, где можно оставить машину, НЕТ.
  • Приезжают по делам к какому-либо зданию и оставляют машину на обочине, потому что, опять же, некуда больше поставить.

То есть причина того, что водители паркуются на обочинах дорог, сводится к отсутствию нормальных стоянок в центре города!

Уважаемые власти! Прежде чем штрафовать водителей за неправильную парковку, подумайте о строительстве многоуровневых паркингов в городе, которые значительно уменьшат число машин, мешающих нормальному движению! Это не затратнее, чем расширять уже существующие дороги. Сделайте парковки – потом штрафуйте сколько угодно.

В Пензе работа над этим уже ведётся. В центре города построили и открыли многоэтажный паркинг с достаточно приемлемыми ценами.

Некорректно настроенный режим работы светофоров на перекрёстках

Светофоры абсолютно не учитывают дорожную ситуацию в разное время суток. Утром основной поток машин идёт в одном направлении, а вечером – в другом. Элементарный анализ дорожной ситуации на каждом перекрёстке позволил бы отрегулировать работу светофоров таким образом, чтобы создавать наименьшее скопление машин.

Не спорю, на некоторых участках так и происходит. Но, к сожалению, не везде.

Перестроения автомобилей из полосы в полосу

Представьте ситуацию: имеется две полосы в одном направлении. По одной поток движется быстрее, чем по другой. Естественно, что водители, в надежде побыстрее проехать неблагополучный участок, хотят двигаться по более «быстрой» полосе. В итоге получается, что «быстрая» полоса становится «медленной». Это приводит к постоянным перестроениям машин из полосы в полосу, что приводит к общему торможению всего потока.

Другими словами, попытки водителей проехать быстрее путём подрезаний и перестроений приводят к увеличению пробки на дорогах.

Как решить эту проблему? Тут всё зависит от самих водителей…

ДТП на дорогах

Аварии случаются, как это ни печально… И они являются причинами серьёзных пробок. Учитывая невысокую скорость движения по центру города в час пик, эти аварии в основном мелкие. Но вы знаете, что при любом происшествии (даже небольшом) участники, если не договорятся между собой, вправе вызвать сотрудников ДПС для оформления ДТП. Сотрудники приезжают через час (в лучшем случае). Всё это время пострадавшие автомобили занимают проезжую часть и создают серьёзное препятствие для других транспортных средств.

Решение этой проблемы кроется в упрощении способа оформления мелких ДТП. Такой вариант возможен. Но мало кто из водителей его использует. Сказываются:

  • плохая информированность о данном способе оформления ДТП,
  • боязнь неправильно заполнить необходимые бумаги, что повлечёт за собой проблемы со страховой компанией.

Я рассказал об основных причинах, которые, по моему мнению, приводят к появлению пробок на городских улицах. И любая из этих причин, в принципе, решаемая. Вот только решать её нужно не только властям — многое зависит от культуры самих водителей.

Небольшое послесловие. В Казани решили бороться с пробками интересным методом — просто взяли и запретили большинство левых поворотов в городе. И знаете — это в какой-то степени подействовало. Пробки хоть и остались, но всё же не в таких масштабах, как в других городах-миллионниках.

А что вы думаете по данной теме, уважаемые читатели? Как вы считаете, что именно приводит к увеличению числа пробок?

С удовольствием послушаю мнение каждого. Самые интересные комментарии к статье не останутся без внимания!)

Удачи на дорогах! С уважением, Сергей Чесноков

Народное мнение: как победить пробки

Москва – город автомобильных пробок. Чтобы попасть в часы-пик из одного места в центре Москвы в другое место в том же центре (скажем, с Красной Пресни на Савеловский вокзал), некоторые героические автомобилисты тратят по два часа. А ведь это всего примерно 5 км., – расстояние, которое среднестатистический пешеход может преодолеть за час.

Случись малейшая нештатная ситуация (ну, например, – снег зимой) – город намертво встает в заторах. На дороги выходит спецтехника, и все – ни проехать, ни пройти.

Специалисты объясняют неприспособленность нашего города к автомобильному движению исторически сложившимися причинами. Мол, Москва – город древний, развивался радиально-центрически – все дороги, почитай, ведут в центр города. И чтобы попасть в соседний район, надо сначала либо доехать до Кремля и там развернуться, либо до МКАДа. А другие московские «кольца» ситуацию не особенно-то и спасают: исправить ее можно, по мнению транспортников, только в том случае, если от «колец» в разойдутся в разные стороны высокоскоростные трассы.

Еще один довод – социалистические проектировщики никак не ожидали, что в столице будет обитать такое количество частных собственников – владельцев личного транспорта, и распланировали город под светлое общественное будущее – под автобусы, троллейбусы и трамваи. Вот с тех пор и мучаемся.

Однако с точки зрения журнала Metrinfo.ru кивать на «крепостное» прошлое Москвы и несбывшееся коммунистическое будущее уже как-то неприлично. Тем более, что наблюдатели называют еще одну причину, тоже весьма существенную, и к тяжелому историческому наследию не имеющую никакого отношения. Это безудержное строительство жилой и коммерческой недвижимости без соответствующей инфраструктуры. Один из ярких примеров – деловой центр «Москва-Сити». В голове не укладывается, но в амбициознейшем столичном проекте, претендующем на то, чтобы быть, что называется, «намбер уан» по всем статьям, не рассчитали, сколько должно быть парковочных мест! Народ паркуется вокруг пока еще недостроенного Сити – заставляя машинами окрестные набережные и тротуары.

Читать еще:  Как проверить водительский стаж по базе рса

Второй пример – открытие самого крупного в России (!) торгового центра «Золотой Вавилон-Ростокино» на одной из самых загруженных московских трасс – на Проспекте Мира, переходящем в Ярославское шоссе. Несмотря на то, что парковку девелоперы предусмотрели, автомобилям, которые едут по своим делам мимо нового ТЦ, в районе Северянинского моста не протолкнуться.

Справедливости ради надо сказать, что проблемой пробок городские власти, хоть и с опозданием, но занимаются, – реконструируют существующую дорожную систему, прокладывают новые трассы, строят развязки, переходы и парковки. Споров по этому поводу много, но в целом народ данную деятельность одобряет – это показал наш социологический опрос, который мы проводили в конце прошлого года: «Народное мнение: реконструкция дорог принесет пользу».

Московские заторы постоянно обсуждаются на разных уровнях – среди любителей и дилетантов, в среде профессионалов, и, разумеется, «в коридорах власти». Время от времени различные персоны – специалисты-транспортники, градостроители, чиновники выступают с различными предложениями – как победить эту проблему. Иногда их идеи звучат экзотически, тем не менее, они интересны, и заслуживают внимания. Кстати, они очень разные по затратам: некоторые практически не требуют финансовых вливаний (например, регулировка светофоров и ограничение въезда в центр), а иные (новое строительство и реконструкция) нуждаются в солиднейших инвестициях.

Но что же на эту тему думает народ – тот самый, который в первую очередь и страдает от транспортных заторов? Журнал Metrinfo.Ru выбрал наиболее яркие способы борьбы с пробками, которые озвучивались в разное время разными людьми и предложил участникам очередного социологического опроса выбрать те, которые им кажутся наиболее действенными. Вот эти способы:

1. Дальнейшая реконструкция и строительство дорог и дорожных объектов, включая развязки, переходы, гаражи, парковки и т.д.;
2. Строительство дорог по крышам специально построенных нежилых офисных зданий и над железнодорожными магистралями;
3. Развитие подземного города, где можно было бы «прокопать» новые автомобильные дороги и тоннели;
4. Организация воздушного такси – с помощью вертолетов;
5. Организация речного такси – на пароходиках по рекам Москвы;
6. Регулировка светофоров таким образом, чтобы транспортные потоки не мешали друг другу;
7. Выделение полос для пассажирского транспорта, устройство «карманов» и т.п.;
8. Запрещение въезда или платный въезд в центр Москвы.

Вот что у нас получилось:
32,9% опрошенных москвичей выбрали вариант «Реконструкция и строительство дорог», это лидер нашего рейтинга;
23,3% – считают, что для распределения транспортных потоков необходимо отрегулировать светофоры. Этот вариант занял второе место в нашем рейтинге. Заметим, что данная идея принадлежит молодому японскому специалисту, работающему в Москве – Киитиро Хатояма («Сын японского премьера спасает Москву от пробок»).
18,5% респондентов приветствуют идею выделения полос для общественного транспорта. Третье место в рейтинге.
8,9% голосов набрал вариант «Ограничение въезда в центр Москвы». Четвертое место.
7,5% опрошенных нами москвичей считают здравой идею строительства дорог над железнодорожными магистралями и по крышам специально сооруженных офисов. Пятое место.
6,2% отдали предпочтение строительству подземного города с дорогами и тоннелями. Шестое место.
2,7% остановили свой выбор на речном такси. Седьмое место.
Заметим, что вариант «воздушное такси» не выбрал никто.

Теперь приведем наиболее типичные комментарии людей, которых мы попросили объяснить, почему они сделали именно такой выбор.

Респонденты, выбравшие вариант «Дальнейшая реконструкция и строительство дорог» (32,9%) отмечали, прежде всего, дефицит автотрасс: «дорог не хватает»; «мало дорог»; «все движение через кольцо». Именно этот способ они считают наиболее разумным и действенным: «самый оптимальный»; «самый приемлемый»; «логичный»; «реалистичный»; «эффективный»; «оптимально быстрое решение»; «все остальное ерунда». Также в этой группе подчеркивали необходимость строительства стоянок для машин.

Теперь познакомимся с комментариями москвичей, выбравших метод «Регулировка светофоров» (23,3%). Сторонники данного метода также считают его реальным, эффективным и оптимальным. Кроме того, респонденты называли этот способ «быстрым решением» и отмечали, что затраты на его осуществление окажутся минимальными. В этой группе подчеркивали, что в Москве не хватает светофоров, они плохо работают, а транспортные потоки не организованы и мешают друг другу. Сторонники «светофорной регулировки» отмечали, что в пробках сегодня виноваты сами автолюбители, которые не соблюдают правила и создают проблемы на дорогах.

Наконец, на третьем месте оказался способ «Выделение полос для пассажирского транспорта» (18,5% голосов). За этот способ высказывались и автомобилисты со стажем, и пассажиры общественного транспорта. Люди отмечали, что пассажирский транспорт стоит из-за пробок, а ему ничто не должно мешать. В этой группе также отмечались проблемы культуры вождения и плохой организации транспортных потоков.

Относительно прочих способов борьбы с заторами, люди высказывались примерно одинаково: «удобно»; «интересно»; «эффективно»; «это упорядочит движение». Стоит добавить, что по поводу ограничения въезда в центр отмечалось, что такой метод срабатывает в других странах.

Таким образом, по результатам нашего опроса первое место в борьбе с пробками занял способ «дальнейшее строительство и реконструкция дорожных объектов». Он набрал 32,9% голосов – треть опрошенных. Люди уже видят некоторые результаты этой деятельности, поэтому считают ее реалистичной и действенной. Сторонники данного способа отмечали нехватку в городе дорог, развязок и парковок, поэтому и приветствовали их новое строительство.

На втором месте – вариант «светофорная регулировка» – 23,3% участников опроса. Наши поздравления г-ну Хатояма, москвичи его идею явно поддерживают. Голосуя за этот вариант, респонденты отмечали, что транспортные потоки Москвы давно нуждаются в регулировке, светофоров не хватает, а денег на воплощение проекта понадобится мало. Говорили в этой группе и о низкой культуре вождения.

Наконец, «бронзовый призер», занявший третье место в нашем своеобразном конкурсе – «выделение полос для общественного транспорта, устройство карманов для остановок». За этот способ высказывались и опытные водители, и пешеходы-пассажиры, всего 18,5% опрошенных нами москвичей. Участники считают, что общественный транспорт должен быть «вне пробок» и вновь отмечали бескультурье водителей и дурную организацию транспортных потоков.

По итогам опроса москвичей, можно заключить, что для победы над пробками необходимо строить и реконструировать дорожные объекты (дороги, развязки, тоннели, переходы, парковки) и навести порядок на уже существующих дорогах: организовать слаженную работу светофоров, чтобы развести транспортные потоки и выделить полосы для движения общественного транспорта. И, разумеется, – бороться за культуру вождения.

Магистрали — источник пробок

Проблема пробок на дорогах начала исследоваться вместе с массовым распространением личных автомобилей. В 60-х годах американский экономист и исследователь дорожного движения Энтони Доунс выработал «основной закон дорожных пробок», который кратко можно выразить так: чем больше пропускная способность дорог, тем хуже дорожная обстановка. В научной литературе этот феномен стали называть «Парадокс Доунса — Томсона», и с момента его появления начались исследования этой проблемы. Однако многие исследователи обходили тему хайвеев стороной: предполагалось, что это специфическая тема, а снижение пропускной способности на магистралях будет крайне непопулярной мерой, не говоря уже об их демонтаже. С 80-х годов ситуация стала меняться, и исследователи гораздо чаще стали отмечать, что «парадокс Доунса» работает и в случае городских хайвеев, а многие люди стали добровольно и осознанно отказываться от личного автомобиля.

Одной из целей строительства магистралей было в том числе и снижение количества пробок в городе, якобы для распределения трафика. То, что магистрали не решили проблему пробок, уже стало очевидно, достаточно просто посмотреть на статистику. С 1995 по 2001 годы время, затрачиваемое на ежедневные поездки по магистралям, увеличилось примерно на 10 процентов, в то время как расстояния оставались прежними. Такое развитие событий побудило двух экономистов — Жиля Дюрантона и Мэттью Тернера из Университета Торонто — выяснить, каким образом работает «основной закон дорожных пробок», и окончательно доказать его абсолютную применимость. Так в 2009 году в научном журнале American Economic Review появился их материал «The Fundamental Law of Road Congestion: Evidence from US cities» (Основной закон дорожных пробок: Свидетельство из американских городов) и произвёл огромное впечатление на экономистов и транспортных экспертов.

Дюрантон и Тернер взяли те несколько показателей, которые, по их мнению, наиболее подробно смогут объяснить «парадокс Доунса». Это информация о среднем годовом трафике и данные о пропускной способности дороги из федеральной системы мониторинга эксплуатации американских магистралей с 1983 по 2003 годы. Пригодились и данные Национального опроса о транспортном поведении за 1995 и 2001 годы. С их помощью исследователям удалось выявить множество интересных закономерностей. К примеру, c 1980 по 1990 годы пропускная способность дорог в одном из американских городов была увеличена на 10 процентов, вместе с ней количество автомобилей тоже увеличилось на те же 10 процентов. В том же городе в период c 1990 по 2000 год количество дорог увеличилось на 11 процентов, общее количество пройденных автомобилями миль также увеличилось на 11 процентов. То есть это практически соотношение один к одному, а если уточнять, то для городов оно в диапазоне от 0,67 до 0,89.

Читать еще:  Зачем воруют номера с машин

Теория “Черной дыры” расширения дорог. Этот простой феномен назвали так из-за заявлений исследователей, что инвестиции в строительство хайвеев — то же самое, что швыряние денег в черную дыру

Авторы отмечают, что строительство новых дорог и магистралей, а также расширение уже существующих приводит только к дополнительному трафику. У дополнительного трафика есть три источника — это увеличение в целом количества водителей за счёт тех, кто до этого не использовал личный транспорт, увеличение коммерческих грузоперевозок и прирост населения. Этот дополнительный трафик заполняет свежепостроенные магистрали и дороги и продолжает расти до тех пор, пока пробки не вернутся на уровень до строительства. Таким образом, такие попытки «вылечить» пробки являются пустой тратой времени — дорогостоящими и неэффективными.

Утверждение об источниках дополнительного трафика основывается на данных о «транспортном поведении» людей. Авторы приходят к выводу, что расширение возможностей для людей перемещаться на автомобиле способствует тому, что они будут делать это чаще и чаще. Такие новые транспортные возможности позволяют людям селиться дальше от своей работы и, следовательно, они будут вынуждены ездить на более дальние расстояния. Это, в свою очередь, порождает запрос на получение и упрощение доступности навыков вождения, то есть тот самый прирост новых водителей, и люди совершают в автомобиле все больше поездок. Наконец, коммерческие предприятия рассчитывают свою логистику, полагаясь на дороги, и новые дороги привлекают грузоперевозчиков. До тех пор, пока передвижение на автомобиле остается лёгким и дешевым, у людей остаётся практически неограниченное желание им пользоваться. Такое предложение, порождающее спрос, называется «спровоцированным спросом».

Источник: businessinsider.com

Дюрантон и Тернер отмечают, что даже общественный транспорт не может спасти от пробок на магистралях и дорогах, так как это «попытка лечить симптом, а не причину». При пересадке части водителей с личного транспорта на общественный, освободившаяся пропускная способность должна немедленно заполняться новыми автомобилями согласно закономерностям, которые выработали авторы. Любопытно, что из этой цепочки формируется еще один факт про магистрали: всякий раз, когда речь идет о сносе, все начинают жаловаться на предполагаемый транспортный коллапс. Но данные исследователей показывают, что трафик просто перераспределяется и общая загруженность не увеличивается — никакого транспортного коллапса не происходит. Важно заметить, что Дюрантон и Тернер, рассматривая влияние общественного транспорта, не брали в расчет снос магистрали и значительное уменьшение пропускной способности на ее месте. Общественный транспорт рассматривался лишь в системе постоянного увеличения пропускной способности, и в иной ситуации результаты могут быть совсем другие, о чем исследователи говорят сами.

По их предположению, общественный транспорт мог бы быть очень эффективным в совокупности двух факторов — уменьшения пропускной способности дорог (демонтаж магистралей — одна из таких мер) и увеличения дороговизны пользования автомобилем. Отсутствие свободного пространства для автомобиля, нежелание платить за то, что раньше было бесплатным и альтернатива в виде общественного транспорта — решение проблемы пробок, по мнению авторов. Так произошло в Париже, где после ряда шагов в эту сторону и увеличения количества пользователей общественного транспорта на 20 процентов ситуация с пробками стала меняться.

В конечном итоге, магистрали, как и любое другое увеличение пропускной способности, неэффективны в качестве средства борьбы с пробками. Наоборот, это источник всё большего и большего количества машин. «Парадокс Доуса» в случае хайвеев работает даже слишком продуктивно. Работа Дюрантона и Тернера стала в своё время прорывной, еще никто до них не пытался настолько тщательно систематизировать всю информацию о пробках. Ее взяли на вооружение множество администраций и проектировщиков, в то время пока у нас планируют строить новые магистрали и дороги, которые создадут еще больше пробок и которые, в конце концов, нам все равно придется сносить.

Это интерпретация научной статьи исследователей университета Торонто «Duranton, Gilles; Turner, Matthew A. 2009. “The Fundamental Law of Road Congestion: Evidence from US Cities.” American Economic Review, 101(6): 2616-52. doi: 10.1257/aer.101.6.2616. Дополнительная информация — «Wired».

Перевод и интерпретация — Александр Псарёв. Поддержите проект «Дорожная революция»:

Что будет в новой концепции транспортного развития

Московская мэрия заказала консультантам из компании McKinsey новую концепцию транспортного развития. Предыдущую стратегию приняли еще в 2011 году. Предполагалось, что она позволит пересадить автомобилистов на общественный транспорт. Эту задачу во многом выполнили, но принципиально ситуация с заторами в городе не решена. Именно поэтому понадобилась новая концепция. На что будет опираться новая стратегия? И насколько она оправдана? Об этом Владимир Расулов и Яна Пашаева.

Цена вопроса — 210 млн руб., срок — 160 дней. За такую сумму и время, по данным газеты «Ведомости», компания McKinsey подготовит новую транспортную стратегию для Москвы. Еще известно, что в техническом задании проставлен 21 приоритет. Например, увеличить пропускную способность транспорта, развить метро, запустить московские центральные диаметры и понять, насколько применимы в столице новые технологии — большие данные, виртуальная и дополненная реальности, 5G, а также искусственный интеллект.

Какие изменения Минтранс вносит в ПДД

Все это могло бы эффективнее помочь бороться с пробками в столице, считает директор технологической практики в риск-консалтинге КПМГ в России и СНГ Сергей Вихарев: «Я думаю, что в значительной степени можно ожидать сохранения прежней политики, поскольку в целом она в мировом тренде. Но тем не менее можно рассчитывать, что будут включаться в проект и новые технологические системы, в частности управления светофорами, когда каждый светофор оптимизируется не в большой сети, а как самостоятельный интеллектуальный агент, и это дает хороший эффект пропускной способности.

Когда прежде, чем планировать те или иные работы, в специальных системах моделируется влияние на реальную дорожную ситуацию. Плюс, в Москве есть еще особенность, которая, на самом деле, по миру не очень распространена, — это дачная культура, приводящая к существенному трафику в пятницу вечером и в воскресенье вечером. С этим тоже нужно что-то делать».

В столичном департаменте транспорта по поводу новой стратегии заявили, что действующая концепция рассчитана до 2020 года. А за девять лет Москва сделала большой рывок, но появились новые технологии, и поэтому мэрия поручила разработать краткосрочную стратегию — до 2023 года и долгосрочную — до 2040 года. В компании McKinsey от комментариев отказались. Мэр столицы Сергей Собянин, комментируя эту тему в эфире телеканала «Дождь», заявил, что столичные транспортные власти накопили такой опыт и сами могут давать консультации и рассказывать, как надо бороться с пробками.

Как водителей отправляют на заслуженный отдых

Чтобы заторов в городе стало меньше, столичные власти с 2011 года активно создавали выделенные полосы для общественного транспорта, строили новые станции метро, открыли МЦК и стали штрафовать водителей за неоплаченную парковку. В новой стратегии предполагается сделать ставку даже на технологию вакуумных поездов Hyperloop, которую разработал Илон Маск.

Доцент кафедры мостов и транспортных тоннелей МАДИ Сергей Зеге считает, что для разгрузки столичных дорог можно задействовать более простые и дешевые механизмы: «Москва разделена и реками, и железными дорогами, надо улучшить связанность территорий. Самый простой и дешевый способ — это начать строить транспортные сооружения только для легковых машин. Именно они создают пробки.

Для каждого вида транспорта, на который есть большой спрос, надо строить выделенные пути.

И тогда производительность этих путей будет намного больше, чем тогда, когда это все смешано. Есть более перспективные разработки, пригодные для условий крупного города, потому что то, что предложил Маск, — это хорошо сделать между Нью-Йорком и Лос-Анджелесом и возить там грузы. Это, прежде всего, грузовая система».

Как Госавтоинспекция контролирует дорожную сеть в осенне-зимний период

А вот журналист и урбанист Илья Варламов убежден, что приоритетом мэрии в новой стратегии должно оставаться повышение привлекательности общественного транспорта: «Если оценивать сделанное, то это довольно последовательная политика нашего Дептранса — ограничение автомобилизации и попытка пересадить людей на общественный транспорт. Но не во всех местах это происходит эффективно, то есть, например, очень странно, что они ликвидируют троллейбусное движение, меняют троллейбусы на автобусы, особенно сейчас на окраинах. Это не очень хорошо, потому что троллейбус более экологичный вид транспорта, чем автобус. Опять же странно, что реформы недостаточно радикальные. У нас недавно реконструировали Садовое кольцо, реконструировали Тверскую улицу, по какой-то причине там не сделали выделенные полосы для общественного транспорта.

Поскольку мы будем дальше помогать людям отказываться от машины, главное — это не запретительные меры. Но важен вопрос альтернативы, то есть что мы предлагаем человеку, который от личного автомобиля отказывается».

Для борьбы с пробками в Москве в прошлом году значительно взлетели цены на парковку в центре. Появились улицы с рекордным тарифом 380 руб. в час. В мэрии тогда пообещали, что в городе гарантированно будут свободные места и не будет машин, которые ищут стоянку. По официальным данным, ежегодно Москва тратит на развитие транспортной инфраструктуры больше 500 млрд руб.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector