Тест-драйв фольксваген пассат
Avtobest72.ru

Автомобильный портал

Тест-драйв фольксваген пассат

3axapoV › Блог › За что платить 2’000’000+ рублей? Тест-драйв Volkswagen Passat B8.

На протяжении 42 лет, компания Volkswagen выпускает линейку Passat. 8-я генерация удалась и это не просто громкие слова, это факт. Каждое поколение пользуется бешеной популярностью, и “восьмерка” не стала исключением. Она выглядит стильно, современно и без излишеств. Давайте вспомним историю? Каждое поколение этой линейки становилось, в каком-то смысле, эталоном. Многие сравнивали другие автомобили именно с Volkswagen Passat. Если кто-то выбирал себе автомобиль и спрашивал совет у бывалых, то большинство сходу говорили, что надо брать Passat, а серия уже зависела от времени, когда был задан вопрос. А за что его так любят? Он не принадлежит к касте неломающихся авто, на некоторых моделях заводской “косяк” вообще было дорого исправить. На дороге нет какого-то сверх уважения. В чем же дело? Все просто, Passat — это просто хороший автомобиль, в котором уютно, комфортно и который способен на многое. Пусть это и звучит как рекламный слоган, но ведь так оно и есть.

Сегодня
Ко мне на тест попал Volkswagen Passat, 2015 года выпуска, с мотором 1.8 л, 180 л.с. и пробегом 63 тысячи с копейками. Модель свежая, можно сказать новая. В салоне запах почти нового авто. Комплектация Highline + доп. Новая такая обойдется в примерно 2,5 млн. рублей. А вообще цена на данную комплектацию и мотор стартует от 2’119’000 руб. (все цены указаны на момент написания статьи 14.11.18)

Внешний вид точно тянет на половину этой суммы. Пусть линейка и новая, но прошлые поколения там узнаются, особенно предыдущее. Хотя, габариты все же изменились, да и некоторые черты стали иными: лицевая часть автомобиля стала чуть приплюснутой, высота кузова изменилась. Passat B8 стал ниже на 18 мм, шире на 12 мм и короче B7-го аж на целых 2 мм. Колесная база у новичка изменилась и составляет 2791 мм., против 2712 мм. у старичка.

Первое, о чем думаешь, глядя на “морду” нового пассата, это то, что устойчивость должна быть идеальной. Так это или нет, скоро расскажу.
Что очень нравится, так это с какой стороны не посмотри, автомобиль выглядит прекрасно. Нет каких-то ассоциаций с животным миром, нет и негатива к экстерьеру в целом.

Задняя часть также работает напоминалочкой о прошлом поколении. Фонари здесь стали немного уже, но общие черты видны не вооруженным глазом. Между фонарями есть эмблема Volkswagen. Она же служит “кнопкой” открытия багажника. Помню, как тестировал VW Passat CC, там была точно такая же крышка с камерой.

Да, на B8 она естественно имеется и работает исправно. Нет засветов как были на СС, но картинку показывает немного странно. Сразу сесть и поехать назад, глядя только в камеру, вряд ли получится. Камера типа “рыбий глаз”, есть искажения и они могут плохо аукнуться. Я думаю, тут дело привычки.

Средний расход(город/трасса) показывает 8,5 литров на сотню, но чаще держится 9 литров. Учитывая, что тут стоит DSG (Direkt Schalt Getrieb — прямое переключение передач) 7-го поколения, я рассчитывал на совсем другие показатели. Хотя бы литров 7/100км. Многое конечно зависит и от стиля езды, но он у меня большей частью спокойный. За сколько автомобиль наберет 100 км/ч меня мало интересует, для этого есть совсем другие машины. А вот часто заправляться я не люблю.

Мне нравится посадка в автомобили Volkswagen. Она всегда удобная. B8-я модель не стала исключением.

Кресло имеет множество регулировок, только часть из них электрические, а остальные механические. Спорное решение. У кресел комбинированная обшивка — по бокам кожа, в центре алькантара. Выглядит интересно, а главное практично. Появилась и выдвижная полочка, регулировка механическая. Тут зависит все от длины ног, среднестатистическому человеку от ее появления ни тепло, ни холодно.
Полным людям, скорее всего будет не очень удобно в кресле, так как боковая поддержка ярко-выраженная. Во всех остальных случаях, проблем быть не должно.

Отделочные материалы хорошего качества, но есть вопросы к дереву. А дерево ли это? Тактильно чувствуется пластик, или же это хорошо замаскированное дерево под пластик. На вид приятно, но не покидает ощущение что чего-то недополучил. Есть вопросы и к пластику дверных карт. Он хороший, но при прослушивании любимых композиций на громкости ближе к середине, слышно, как они трещат, все разом. Можно сделать дополнительную шумоизоляцию и думаю, проблема уйдет. Но это только теоретически.

Руль классика. Все в стиле, немного отличается от прежнего формой подушки и дизайном кнопок. А вот нарисованная приборка радует глаз. Хотя, люди делятся на два лагеря: одним нравится новый дисплей, другим нравятся механические стрелки. Все это можно выбрать при заказе автомобиля, если речь идет о покупке нового Passat.

Электронная приборная панель поражает количеством информации и настроек. Там можно и поменять инфо, выводимую на экран во время движения, можно включить навигацию (карту), можно отслеживать состояние автомобиля, есть высота над уровнем моря (очень нужная штука) и многое другое. Всем этим мы управляем кнопками на правой части руля. Левыми кнопками можно включить круиз-контроль и наслаждаться поездкой. Если честно, то на этом щитке не нужно столько данных и столько информации, сколько имеется. В ней теряешься и надобность под вопросом.

Возвращаясь к теме про руль, хочется подметить то, с какой легкостью он работает, и как просто заставляет автомобиль сделать то или иное движение. Увы, не все автопроизводители могут сделать правильные настройки рулевой системы, а вот фольцвагенцам это удается уже не впервые.
Слева от руля находится блок управления светом.

Он претерпел небольшие изменения. Теперь не надо рычажок тащить на себя для включения противотуманок.
Для передних и задних фонарей сделаны соответствующие кнопки.

Справа у нас большой экран мультимедиа. Там все стандартно для VW и придраться не к чему.

На него выводится навигация, звуковые настройки, общие настройки, картинка с камеры заднего вида и т.д.
Ниже идет рычаг коробки DSG и вокруг россыпь кнопок. Выбор режимов езды, включение/отключение старт/стоп, включение/отключение ESP и возможность сложить/разложить шторку заднего окна.
Немного про отделку. В этом Passat B8, отделка салона выполнена черным глянцевым пластиком. Будьте готовы наблюдать отпечатки повсюду. Даже протирая его от пыли, не всегда удастся избежать раздражающих разводов. В пластике все: вставки на руле, окантовка вокруг приборного дисплея, вокруг магнитолы, рычага акпп и климата.

Система климат контроля 3-х зонная, по крайней мере в тестируемом автомобиле. Все интуитивно понятно, но есть вопрос касаемый обогрева руля.
Где тот дизайнер, кто придумал поставить подогрев “баранки” вместе с подогревом кресла водителя? В глаза бы ему посмотреть. Нет, все обогревы можно включить отдельно друг от друга, но при этом надо включить и выключить все три ступени нагрева сиденья, затем на сенсорном экране тапнуть по иконке с рулем. Так включится только он. Как мне кажется, гораздо проще было бы обдув в ноги и центр сделать на одной кнопке, а обогрев разделить.
Еще, хотелось бы отметить расположение кнопок стеклоподъемников и регулировку зеркал. Зеркало водительское стало более информативным, в принципе, как и пассажирское. Видно лучше чем раньше и это несомненно плюс. Очень удобно регулировать зеркала. Рычажок находится в месте покоя левой руки. Не надо делать лишних движений чтобы произвести регулировку. Справедливости ради, другие варианты, которые есть у VW не менее удобны, но этот вариант лучший.

На месте переднего пассажира тихо, спокойно и уютно. Если говорить о мелочах, то при открытии крышки перчаточного ящика, она упадет на колени.

Эти мелочи не очень важны, но они не приятны. Передний пассажир, в отличии от водителя, может смотреть на звездное небо через люк. В этом есть свой интерес. Больше это место ничем не наделено, поэтому плавно перетекаем назад.

Сзади простор. Сесть можно, как угодно. За счет увеличения колесной базы, стало еще комфортнее. Имеются боковые шторки, раскладываются руками. Плюс в том, что они складываются в дверную карту, минус — они постоянно дребезжат. Есть дефлекторы обдува и 3-я зона управления климатом, плюс обогрев 2-х задних мест, плюс розетка на 230 В.

Отличный набор, где нет ничего лишнего. Двум людям будет удобно, трем — уже тесновато. Тоннель очень высокий, он и будет заставлять всех потесниться. Из салона можно попасть в багажник, под подлокотником есть пластиковая крышка. Удобно не только для перевозки длинный предметов, но и взять что-то можно не останавливая автомобиль.

Рассмотрим багажный отсек. Его объем составляет 586 литров, что на 21 литр больше чем в прошлом кузове. На полу и по бокам есть небольшие ниши для мелочёвки. Под полом лежит полноценная запаска, в которой можно разместить все необходимое. На “потолке” модный крючок и появилась возможность сложить спинки заднего дивана прямо из багажника. Кстати, тут стоит электро-открытие и такое же закрытие крышки, т.е. с кнопки. Это удобно.

Все внутри отлично, но расстраивает постоянное бряканье то шторок, то дверных карт, то колонок, то всего вместе. Хочется лучшего за такие деньги.

Ну вот, все посмотрели, теперь можно ехать. Настраивая зеркала, обратите внимание на салонное. Вид в него не то что бы плохой, просто над привыкнуть. Само маленькое и окно небольшое.
Включая коробку в режим драйв, ощущаешь всю мягкость и плавность хода рычага. На автомобиле отключено залипание педали на газа, но может показаться что этого мало. Работа DSG несколько отличается от обычного автомата. Едет автомобиль уверенно, если резко вдавить педаль, то старт будет очень бодрым. Только не стоит этого делать, агрегат надо пожалеть. Да и на дороге никого не удивишь резким стартом.
Если во время движения резко нажать на педаль газа, то сразу прижимает к спинке кресла. Ускорение будет расти в час по чайной ложке в том случае, когда медленно и плавно вжимаешь педаль и почти кладешь ее на пол. Это сделано для защиты коробки от рывков, что бы не пострадал дорогостоящий механизм. Ну и это одна из особенностей коробки.

Шумоизоляция в автомобиле шикарная. Нет, есть огрехи конечно, но в целом ее можно охарактеризовать именно так. Шум колес зависит от дорожного покрытия, в большей степени. На машине стоит шипованная резина и звук от нее практически не слышен, в отличие от соседей по потоку. Шум с дороги пытается прорваться в щель между передней и задней дверьми, а также со стороны лобового стекла. По всем ощущениям снизу. Как вариант, надо улучшить шумоизоляцию стенки в моторном отсеке, хотя звук работы мотора практически не слышен.

Читать еще:  Что будет, если установить шину с направленным рисунком наоборот

Управляемость у этого Passat отменная. Как по рельсам заходит в повороты, даже если скоростной режим значительно выше чем надо. Крены почти отсутствуют или просто незаметны в салоне. Подвеска тут стоит в меру жесткая. Автомобиль не потряхивает от каждой кочки и не качает как детскую кроватку с маятниками. Приятно едет, приятно проходит повороты. К этой части вообще нет никаких вопросов.
Музыка играет очень хорошо. Хотелось бы что бы звуки были более насыщенными, но и то что есть сойдет. Огорчает только дребезг в салоне, если слушать музыку громко.

Останавливаемся. Чувствуете, как мы затормозили? Да, с этим тут все в порядке. Хотя при экстренном торможении, колеса могут уйти в юз. По крайней мере звук тормозящей резины слышен, а вот работу ABS я не заметил.

Автомобиль для всех. Не важно кто вы… Директор фирмы, простой менеджер или семейный человек — каждый найдет в нем что-то своё. В сравнении с конкурентами Passat B8 выигрывает, так как цена у него ниже, а уровень комфорта тот же. Не зря этот концерн имеет звание народного, ведь делать качественные автомобили — это так просто. Особенно когда умеешь и есть опыт, целых 45 лет.

Тест-драйв фольксваген пассат

На то, чтобы сфотографировать приборную панель с цифрами 210 км/ч, было около 15 секунд, и это были не самые безопасные секунды в моей жизни. Техника не возражала против того, чтобы я полностью отпустил руль в левом ряду безлимитного автобана, и без обиняков продолжала держать машину в полосе даже на изгибах трассы, но мне было очень не по себе. Строго говоря, автомобилем я в этот момент не управлял вовсе, доверившись радарам и камерам скоростного комплекса Travel Assist, и лишь через 15 секунд электроника потребовала вернуть руки на «баранку».

Достаточно было бы просто дотронуться до нее, поскольку обновленный Passat определяет присутствие водителя не по микродвижениям рулевого колеса, а по наличию руки на руле в принципе. Это оставляет водителю некоторый простор для обмана, но, поверьте, на максимальной для Travel Assist скорости 210 км/ч вам не захочется надувать электронику. Если же вовсе не реагировать на призывы системы, машина не бросит рулить, как это было на прежних итерациях адаптивного круиз-контроля, а перейдет в режим аварийной остановки и плавно, оглядываясь радарами и камерами по сторонам, припаркуется на обочине — на случай, если водителю стало плохо.

Шагом вперед можно назвать и те углы, на которые обновленный Passat способен поворачивать самостоятельно. Круиз-контроль настолько умен, что заранее притормаживает перед изгибами трассы, и в этом действительно есть необходимость, если иметь в виду, что крутые повороты Passat даже в автоматическом режиме проходит на высоких скоростях. А еще он не отключается, если разметка с одной стороны пропадает, ориентируюсь на траву или гравий обочины.

Точно так же круиз-контроль притормаживает перед населенными пунктами и знаками снижения скорости, а если они не прописаны в навигаторе, то делает это по факту, узрев табличку глазом камеры. При этом умный Line Assist нормально распознает бетонные блоки и желтую разметку, не путается в разнополосице временных линий в местах ремонта.

Не берусь судить, насколько спокойно можно будет пользоваться всем этим хозяйством в российских условиях, но готов поручиться, что в смысле традиционных ездовых дисциплин Passat остался верен себе. Шасси даже в случае с тяжелым универсалом повышенной проходимости работает просто шикарно во всех режимах, тормоза идеальны, руль точен, а преселективные коробки DSG (кстати, семиступенчатые на всех вариантах) работают максимально четко и незаметно. Поэтому не совсем понятно, зачем немцы сделали многоступенчатую регулировку жесткости амортизаторов для адаптивного шасси DCC: почувствовать оттенки настроек в диапазоне от хороших до очень хороших сможет только человек с особенно острым чувством табуретки.

В гамме двигателей тоже без сюрпризов, но немцам пришлось адаптировать все моторы под Евро-6, а это означает те же эволюционные изменения, что уже прошли с другими моделями на платформе MQB. В Европе расклад такой: место начального 1,4 TSI занимает полуторалитровый мотор мощностью те же 150 л. с., следом — двигатели 2,0 TSI с отдачей 190 и 272 лошадиные силы. Двухлитровые дизели развивают 120, 190 и 240 л. с., а еще есть более экономичная гибридная версия с увеличенным запасом хода.

Ирония заключается в том, что все это не имеет отношения к нашему рынку за исключением 190-сильного бензинового мотора, который заменит заслуженный 1,8 TSI. А вот начальным у нас, как и сейчас, будет двигатель 1,4 TSI в паре с 6-ступенчатой DSG, но в этом случае никакой разницы с европейским 1,5 TSI быть не должно — увеличение объема лишь компенсирует некоторые отягощения по части экологии.

Жалеть стоит разве что о моторе мощностью 272 л. с., который так легко позволяет набрать разрешенные в Германии 200+ и так непосредственно удерживать место в левом ряду автобана. И если динамика не кажется сумасшедшей, то это только оттого, что немцы уже до звона довели технику, обеспечив максимально комфортный разгон без рывков и истеричного воя мотора.

Вот дизель мощностью 190 л. с. не впечатлил, но это и не тот двигатель, который будет возить Passat по левым рядам автобанов. Кстати, в Россию дизель все-таки привезут, но другой, мощностью 150 л. с., с которым машина будет умеренно динамичной в городе, не слишком амбициозной на трассе, но точно очень экономичной. Гибрид? Увы, но есть понимание, что он выйдет слишком уж дорогим для нашего рынка и не оправдает никаких затрат на сертификацию.

Между тем для немцев гибридный Passat является едва ли не ключевым продуктом. Именно поэтому его сделали чуть дружелюбнее, и если раньше это была модификация для техногиков, то теперь водителю достаточно лишь знать, куда вставить розетку. Passat GTE заряжается от бытовой сети, настенной станции или быстрой зарядки переменного тока либо заряжает сам себя в зависимости от доступности тока и потребности автономного хода.

Заявленный запас хода на электричестве составляет 55 км в реальном или 70 км в тестовом цикле, а подготовленный маршрут с дорогами переменной крутизны Passat GTE одолел со средним расходом 3,8 л бензина на 100 км и при этом совсем не разрядил батарею. Рекуперация работает очень эффективно, графика приборов в части распределения потоков энергии оказалась предельно понятной, а из пяти режимов работы оставили три: электрический, гибридный и спортивный GTE. Объем сохранения энергии регулируется через меню.

Если кратко, то в городских условиях GTE старается чаще использовать электропривод, а при разряде батареи пытается быстрее ее наполнить. Вместе мотор 1,4 TSI и электродвигатель выдают 218 л. с. и предлагают очень приличную динамику без оглядки на то, какой агрегат в какой момент подключается и что нужно делать, чтобы сэкономить побольше.

О том, какое впечатление обновленный Passat производит вживую, сказать почти нечего. Тестовые машины — это R-Line, Alltrack и GTE с мощными скулами бамперов разной степени крепости и своей особой стилистикой отделки. И все они — универсалы, которые в Россию не повезут. Брутальнее других в этой троице выглядит Passat R-Line, особенно в новом плотно-сером цвете Moonstone Grey, но такого варианта у нас точно не будет. Не привезут и Alltrack, но он хотя бы окрашен в сочный зеленый цвет, в который будут красить и седаны специально для российского рынка, а это уже своего рода эксклюзив.

Скулы бамперов и немного съехавшая вниз облицовка радиатора — общая черта всех версий, которая будет и у седана в простой комплектации. Судя по фотографиям, даже обычный Passat теперь выглядит суровее, имеет больше хрома и больше изломов бампера, а также прозрачную технооптику со светодиодами. Самый крутой вариант — с матричными фарами, но и те, что попроще, и светят, и выглядят очень недурно.

Если опустить упоминания об улучшении отделочных материалов, то самый верный признак обновления в салоне — это подсвечиваемая надпись Passat на том месте, где раньше были часы. Немцы объясняют отказ от часов лишь тем, что время и без того есть везде — и на дисплее приборов, и на экране медиасистемы. Дисплей приборов здесь теперь, как и у Tiguan, чуть меньше размером, но с лучшей графикой и настраиваемыми темами — вид меняется кнопкой на руле, а если поковыряться в настройках, то изменить можно все: от набора информационных компонентов до цвета окантовок приборов.

На выбор — три медиасистемы с экраном размером 6,5, 8,0 и 9,2 дюйма, а также целая цифровая платформа под общим названием Volkswagen We. Умеет она пока не так много: например, автоматически оплачивать парковку, открывать машину курьерам службы доставки или предлагать рестораны и магазины, основываясь на предпочтениях владельца. Жалеть об отсутствии этих функций в России незачем, благо у нас все-таки будет работать Volkswagen Connect с приложением для дистанционного контроля машины с возможностью установки климата, а также функция электронного ключа.

В «Фольксвагене» обещают, что цены вырастут незначительно, но точных цифр пока не дают. Дилеры ожидают роста примерно на 10%, то есть базовый Passat подберется вплотную к 2 млн рублей. Первым к концу года в Россию придет седан с мотором 2,0 TSI, в начале 2020-го появится версия 1,4 TSI, и только в марте будущего года мы получим двухлитровый дизель. Универсалов, включая версию Alltrack, гибридов и даже исполнения R-Line ждать не стоит, так что из России это обновление будет выглядеть немного формальным. Зато у нас будет седан зеленого цвета, если, конечно, здесь в принципе кто-то готов отказаться от черного и серебристого.

Тест-драйв Volkswagen Passat: цифровая нереальность

Volkswagen Passat. Фото: © Volkswagen

Volkswagen Passat нового поколения немного оставляет места для водительских навыков, скоро электроника и вовсе устранит человека от руля.

Почти с каждым новым поколением седан Volkswagen Passat делал свои скромные шажки в ногу с промышленной революцией. Но между нынешним B8 и предыдущей генерацией B7 уже разверзлась пропасть. Даже не так — большой разлом Сан Андреас, который пока медленно расползается, но скоро он придёт в движение — и тогда появится беспилотный электрический Passat B13, о котором не нужно будет писать ничего, кроме наличия или отсутствия минибара, или взрослых каналов в системе “инфотейнмент”. Подробнее о предчувствии этих перемен в тест-драйве Лайфа.

Читать еще:  Автомобили со самым длительным сроком службы

Недавно я зашёл в вагон метро со свежим номером журнала “За рулём”, кругом сидели пассажиры, уткнувшись в светящиеся смартфоны и планшеты. Подумалось: ещё чуть-чуть, и этот аналоговый носитель информации в моих руках встанет в один ряд с моноклем и цилиндром. Окружающий мир стремительно оцифровывается. И вот меня встречает светящаяся холодным светом компьютерная приборная панель в новом Passat. Как быстро эта опция, доступная ранее только лимузинам типа BMW 7-series, подешевела и спустилась в бизнес-класс.

Volkswagen Passat. Фото: © Volkswagen

И пусть мой вопль потонет в океане безразличия, но эта штука пока жутко раздражает. Для начала она незамысловато нарисована и напоминает игровой симулятор Need For Speed в каком-нибудь моле. Её немного спасает возможность вынести на 12-дюймовый экран крупным планом навигационные данные. Но спидометр и тахометр при этом сжимаются в размерах и уезжают на края экрана. И как хорошо, что для базовых версий сохранились обыкновенные приборы с привычными “колодцами”.

В чём не откажешь немецкому седану, так это в основательности и ощущении большой дорогой машины. Вытянувшийся на 4,8 метра автомобиль красив и даже в чём-то монументален, этакий персональный памятник стилю хай-тек. Но в природе так не бывает, чтобы за стремительный кузов чем-нибудь да не расплатились конструкторы и потребители следом. В автопроме есть такое понятие, как точка H, которая ещё на этапе конструирования автомобиля определяет положение тазобедренного сустава водителя по отношению к полу и рулю. Эта одна из тех меток, вокруг которых создаётся эргономика внутреннего пространства.

Volkswagen Passat. Фото: © Volkswagen

Так вот, в “Пассате” организация точки H как минимум вызывает вопросы. Нога неудобно лежит по отношению к полу и приходится задирать стопу для того, чтобы нажать на педаль газа. Почему бы не поднять кресло повыше, скажут иные? И будут по-своему правы. Но вот в чём проблема: мне не хочется и не нужно делать выше сиденье, наоборот удобно, когда оно невысоко поднято.Volkswagen Passat. Фото: © Volkswagen

Само кресло с комбинированной обивкой из алькантары и белой кожи очень удобное в плане поддержки тела и по уровню жёсткости — спина не устанет долгое время. Но непонятно, почему в топовой модификации с ценником от 1,83 млн руб. продольная регулировка такая же, как в базовой комплектации, — ручная, без положенных по статусу сервоприводов…

Дизайн передней панели лаконичен и без сюрпризов. Интерьерщикам удалось превзойти (хотя бы большим количеством хрома) предыдущую генерацию, но не затмить при этом Audi A6. Политес соблюдён. Мультимедийная система вмещает всё больше функций автомобиля: от настройки климатической системы до зеркала меню смартфона. Можно и вовсе подключить через Bluetooth планшет и с помощью специального приложения все настройки мультимедиа менять уже на нём.

Volkswagen Passat. Фото: © Volkswagen

К примеру, ваша спутница сможет выбирать свои любимые треки в Интернете и сразу же воспроизводить их на аудиосистеме автомобиля. Вот чего только не удалось отыскать в ворохе настроек мультимедиа, так это банальной регулировки фар. Задранные высоко ксеноновые огни почему-то очень не нравились встречным водителям, и те в отместку мигали дальним светом.

Volkswagen Passat. Фото: © Volkswagen

Шумоизоляция и плавность хода всегда были достоинствами этой модели, за исключением, пожалуй, только вседорожной версии Alltrack с жёсткими амортизаторами. Здесь и не ожидалось ничего иного, тем более, что новое модульное шасси дало широкий инструментарий инженерам. Для меня основное и вместе с тем неприятное новшество — это то, насколько сильно электроника стала устранять водителя от контроля. К примеру, подавать задним ходом с открытой дверью на новом “Пассате” уже нельзя, машина начинает пищать и отказывается это делать. Понятно, что соображения безопасности прежде всего, но что делать, если нужно аккуратно подъехать к бордюру? Камера заднего вида, к сожалению, тротуарный камень так низко не видит.

Приятно, что многорежимная трансмиссия “Пассата” даёт возможность быстро ускоряться: в режиме “спорт” — 7,9 сек до сотни для машины с мотором 1.8 (180 л.с.) TSI и роботом. В экономичном режиме можно тратить на 100 км лишь 8 литров бензина. И в этом, безусловно, большая заслуга Volkswagen. Пока ещё немногим удалось настолько демократично предоставить выбор человеку: хочешь ехать быстро — платишь повышенным расходом, хочешь экономить — не проблема. У иных производителей этот вопрос решается только на этапе покупки автомобиля, когда нужно выбрать либо мощный, либо экономичный мотор.

Однако и тут не без ложки дёгтя. Система “старт-стоп”, постоянно глушащая мотор, просто противопоказана для России. Это дико неудобно: если нужно резко ускориться, то ничего не выйдет — у механизма есть ощутимая пауза. Это дважды неудобно, когда нужно, выруливая с пригорка, сразу проскочить в окно встречного трафика на противоположную сторону дороги. Есть кнопка отключения “старт-стоп”, но её нужно нажимать фактически каждый раз, когда ты садишься за руль. Естественно, что иногда об этом просто забываешь. Изначально эта система создана для светофоров, а не для пробок, в медленном московском трафике её эффективность сомнительна.

Volkswagen Passat. Фото: © Volkswagen

Платформа MQB позволила скинуть лишний вес автомобилю примерно на 100—120 кг, по идее, на эти же цифры должен был стать легче автомобиль. Не тут-то было, к примеру, 180-сильная машина по отношению к схожей версии 7-го поколения сбросила всего-то 35 кг. Большое количество новой электроники испортило все диетические ухищрения. Одна из таких систем — адаптивный круиз-контроль и функция предотвращения столкновения, перекочевавшие в “Пассат” из моделей Audi. Технология интересна, но нельзя не признать, что она сильно расслабляет водителя.

Volkswagen Passat. Фото: © Volkswagen

За всем этим цифровым арсеналом на задний план уходят ощущения автомобиля. Его всё меньше, электроусиленный руль с размытой “нулевой” зоной совершенно не провоцирует на активное вождение. Нет, машина, конечно же, великолепно держит дорогу, но синтетика в повадках седана так не похожа на чёткость и точность предыдущих поколений. “Пассат” из драйверского автомобиля превратился в машину для пассажира. Как и сам водитель скоро превратится в пассажира, которому только и нужно будет, что ввести координаты в навигаторе. Но радует то, что все эти прекрасные опции из будущего пока стоят больших денег. Поэтому консервативным водителям, не доверяющим армаде электроники, пока ещё можно присмотреться к начальной версии.

Тест-драйв нового Volkswagen Passat B8: белорусский антидепрессант

Завтра наступило сегодня – встречаем восьмое поколение всенародно любимого Volkswagen Passat. Юрий Гладчук в составе десанта белорусских автомобильных журналистов высадился на острове Сардиния, чтобы в числе первых попробовать новинку.

Volkswagen Passat B7 в 2010 году встретили очень хорошо. Идеал, образец, икона инженерии – вот эпитеты, которыми награждали автомобиль. Что еще можно было бы пожелать? Пожелать можно было бы более мягкую подвеску. Собственно говоря, это единственная претензия к B7, да и то только в странах с дорогами вроде наших. Во всем остальном мире – пример для конкурентов, гордость владельцев.

Сейчас 2014 год – пришла пора выкатить новый Passat. Вот он стоит, блестит под итальянским солнцем. С первого взгляда вроде бы все то же самое, но на деле это абсолютно новый автомобиль. Немцы построили Passat на новой модульной платформе MQB. Двигатели тоже обновились: всего будет доступно 10 бензиновых и дизельных моторов мощностью от 120 до 280 л.с. Передняя подвеска со стойками McPherson – глубокое переосмысление предыдущей модели, задняя – полностью новая многорычажная.

С каждым поколением модель разрасталась в длину и ширину – многие ожидали увеличения размеров новинки. Но фактически размеры Passat почти не изменились: кузов стал короче на 2 мм (4767 мм), шире на 12 мм (1832 мм) и ниже на 14 мм (1456 мм). Но при этом салон стал просторнее за счет увеличившейся на 79 мм колесной базы, а кузов – легче на 85 кг.

Различных ассистентов и помощников не счесть. Их и в прошлом Passat хватало, а теперь просто буйство технологий! Вот, к примеру, Traffic Jam Assist: с этой хитроумной штуковиной машина сама останавливается, сама поворачивает, сама трогается. Но пока еще не позволяет водителю убирать руки с рулевого колеса. Но есть стойкое ощущение, что “девятый” или “десятый” Passat мы будем тестировать с заднего дивана.

Кстати, парковаться Passat теперь может любым способом, даже с прицепом. Модель также получила новое поколение системы распознавания усталости водителя и камеру кругового обзора. Добавьте сюда MirrorLink (с ее помощью можно видеть экран вашего смартфона на дисплее мультимедийной системы) и Dynamic Light Assist, изменяющую направление светового луча, если он может ослепить водителей других машин. А в бардачок можно вставить сим-карту для получения доступа в Интернет… Да, компьютер на колесах, не иначе.

Внешне новый Passat не выглядит вызывающе, напоминает предыдущую седьмую модель. Невыразительно? Без эмоций? А теперь сухие данные: среднестатистический покупатель Passat – мужчина в возрасте 43 лет, женат, двое детей, занимает руководящую должность. Эмоции у него на последнем месте, оттого и внешний вид автомобиля строг как деловой костюм. Кто пойдет на деловую встречу в шортах и майке? “Восьмой” – строгий, подтянутый, серьезный автомобиль. Не растерял ли он свою способность отлично ездить?

Вначале сажусь в полноприводный Passat с новым битурбированным 2.0 TDI мощностью 240 л.с. Ньютон-метров у него аж 500! 7-ступенчатая DSG щелкает передачи как орешки. В итоге получается 6,3 секунды до 100 км/ч, 238 км/ч “максималки” – очень быстрый автомобиль. Белорусские любители “дизельков” оценили бы. Традиционный восторг от управляемости. В поворотах Passat стоит как влитой, держится на вираже до последнего, а крены минимальны.. Опционально предлагается рулевой механизм с прогрессивной характеристикой. От упора до упора рулевого колеса насчитываем всего 2,1 оборота – у иных Ferrari будет больше! На крутых серпантинах при управлении автомобилем не то что руки не надо перекладывать, они даже далеко не всегда “перекрещиваются”! На руле при этом “сочное” реактивное усилие: хоть оно и недостаточно натуральное, но управлять автомобилем это не мешает.

В салоне все идеально: строгие линии, качественные материалы, аккуратная сборка, выверенная до миллиметра эргономика. Шумоизоляция? На пять баллов. В центральной части красуется новый 8-дюймовый дисплей Discover Pro. Чем выше конкуренция в классе, тем большая вероятность того, что на спичках производитель не будет экономить.

Читать еще:  Через какой пробег менять свечи зажигания

Когда заглядываешь в багажный отсек Passat с кузовом универсал, на ум приходит слово “сарай”: 650 л полезного объема в обычном состоянии и 1780 л со сложенными спинками заднего дивана. Провел ногой под бампером – крышка багажника открылась. Багажник у седана тоже немаленький: 586 л с разложенными спинками и 1152 – со сложенными.

Во втором ряду просторно и комфортно. В списке опций доступен трехзонный климат-контроль, есть розетка на 230 V. Единственное нарекание вызывает высокий тоннель – сидеть втроем в дальней поездке здесь вряд ли будет удобно. Впрочем, как и в любом автомобиле, где нет индивидуальных сидений для каждого пассажира.

Кстати, про бортовые системы. Автомобили из пресс-парка были оснащены активной подвеской, хотя не уверен, что такие появятся в нашей стране. Можно выбирать “спортивный”, “обычный” и “комфортный”, а также настраивать индивидуальный режим вождения – разница между ними ощущается. В комфортном варианте машина перестает быть зубодробительно жесткой, но все равно для наших дорог хотелось бы большей мягкости… А если перевести все системы, включая трансмиссию, в “спорт”, то семейно-деловой Passat превращается в ракету!

Вторая машина – 1.4 TSI 150 л.с. с механической КПП. 8,4 секунды до “сотни”, максимальная скорость 220 км/ч – этот вариант наши соотечественники оценят наверняка года через три. Потому что этого мотора ему хватает за глаза!

Ей-богу, чем проще версия Passat, тем лучше, душа к 150-сильному Passat прикипела! Турбодизельный мотор тих, но дизельные нотки все-таки просыпаются на высоких оборотах, а в салоне версии 1.4 TSI – полная тишина. “Механика” радует невероятно четкими включениями, мотор – динамикой и эластичностью. Претензий к разгону нет, быстрая машина. К тому же она явно легче – на виражах это хорошо ощущается, повороты проходятся быстрее. Но более убедительный аргумент в пользу версии попроще: полноприводный 240-сильный Passat будет стоить как кокаин, белорусский покупатель скорее предпочтет кроссовер. В горах Австрии тянуть паровозной тягой TDI прицеп – лучше машины не придумать. А для белорусов мой рецепт – это Passat 1.4 TSI, “механика” или DSG по вкусу.

В итоге появилась еще одна идеальная машина у Volkswagen. Тихая, качественная, быстрая. Снова идеал, образец для подражания и икона инженерии. По сравнению с B7 модель стала еще чуть быстрее, экономичнее и комфортнее. Жаль, но европейский вариант подвески не самый лучший для наших условий, однако если кому-то важна управляемость – ее настройки будут в самый раз. Ждем появления нового “народного” в Беларуси, тогда и познакомимся с моделью поближе.

Тест-драйв Volkswagen СС: Без помощи

Мощный пассат перестал надувать паруса успеха 4-дверного купе от Volkswagen. Отныне Volkswagen CC и Passat в одиночку борются за место под солнцем. Однако общего у них по-прежнему гораздо больше, чем отличий.

Мощный пассат перестал надувать паруса успеха 4-дверного купе от Volkswagen. Отныне Volkswagen CC и Passat в одиночку борются за место под солнцем. Однако общего у них по-прежнему гораздо больше, чем отличий.

Volkswagen CC 2012 г.

1,8 TSI (160 л. с.)
2,0 TSI (210 л. с.)
2,0 TDI (140 л. с.)
3,6 FSI (300 л. с.)
Стоимость – от 293 568 грн.*

Что изменилось?
Новый дизайн кузова
В Украине предложена более широкая линейка моторов
Более богатое оснащение

Появившийся в 2008-м Passat СС был более динамичным, стремительным и стильным, чем обычный седан. Во втором поколении к этим качествам автомобиль добавил еще и солидности. А все благодаря тому, что спереди его сделали немного похожим на флагманский седан Phaeton. Но несмотря на это, Volkswagen СС как и ранее, на 3,5 см длиннее и шире седана и на 5,5 см ниже. Однако в его внешности стиль все так же преобладает над удобством посадки в салон и загрузки багажника.

с 2008 г. в.
В первом поколении 4-дверное купе от Volkswagen еще называлось Passat СС.

Возмужавший

Вспоминая тест-драйв Volkswagen СС первого поколения («АЦ» № 19’2009), сажусь в салон нового авто, привычно подныривая под низкую стойку проема водительской двери, а в левых поворотах частенько выглядываю из-за нее, так как этот широкий элемент перекрывает обзорность.

Боковые зеркала отличные, как и в седане, а через узкое заднее стекло видно не намного меньше, хотя крайние задние подголовники попадают в сектор обзора. В «базе» на Volkswagen СС сзади стоит 2-местный диван с жестко закрепленной спинкой. У нас же – опционный 3-местный со складывающимися спинками. Посередине сидеть неудобно, да и поместятся там только ребенок или взрослый человек некрупного телосложения. Однако двоим пассажирам будет комфортно. Потолок, как и ожидалось, находится близко к головам, но выручает больший, чем в седане, наклон спинки.

За стильность и оригинальность приходится переплачивать. Хотя если сравнивать тестируемый Volkswagen СС, оснащенный 2,0 TDI (140 л. с.) и роботизированной коробкой DSG, с седаном Passat, оборудованным аналогичным силовым агрегатом, то 4-дверное купе volkswagen СС всего на $2615 дороже. Для машин предлагаются практически одинаковые списки дополнительного оборудования. Только на нашем авто есть активный круиз-контроль с функцией экстренного торможения и встроенный автономный отопитель с отдельным аккумулятором, которые пока нельзя заказать для седана.

Одни из самых заметных опций в тестируемом Volkswagen CC – обогрев лобового стекла, автоматическое управление ближним/дальним светом, цветной дисплей, система самостоятельной парковки Park Assist. Почти все они для модели предыдущего поколения в Украине не предлагались. Так что у СС расширено количество опций и технологий. Но с ними стоимость машины выросла до 51433 долларов. Однако и это не предел, так как список опций широк – вплоть до подогрева заднего дивана и массажа на водительском месте, систем мониторинга «мертвых зон» и удержания авто в полосе.

Практически такая же передняя панель стояла на СС первого поколения. Как и в случае с Passat В6 и В7, изменения носят косметический характер – появились аналоговые часы в центре, другими стали блок управления климат-контролем и дизайн рычага коробки.

По сути, новая машина от старой отличается только дизайном. Так что и на щитке приборов – никаких сюрпризов.

Автономный отопитель с дистанционным управлением за $1596 в качестве опции доступен только для турбодизеля.

Пользоваться кнопками дистанционного открывания багажника и лючка бензобака на водительской двери удобно, даже когда она закрыта.

Для машины 1-го поколения систему самостоятельной парковки Park Assist у нас заказать было нельзя. А в новой она есть.

Уже в «базе» – глубокие спортивные кресла с комбинированными регулировками, обеспечивающие хорошую поддержку ног и боковую поддержку в поворотах. База машины по-прежнему составляет 2710 мм, и места для ног достаточно. Потолок ожидаемо нависает над головой, но выручает больший наклон спинки.

Теперь 4-дверному купе от Volkswagen не приходится надеяться на дивиденды от имени Passat. Компания вывела СС в самостоятельную модель.

Новый вариант

Как и ранее, по сравнению с классическим седаном для СС предлагается меньше моторов. В перечне нет именно самых малообъемных двигателей – бензинового 1,4 л и 1,6-литрового турбодизеля. И теперь в техническом плане Volkswagen СС не изменился, однако на нашем рынке он стал доступен не с двумя, а с четырьмя силовыми агрегатами. Наш тестовый Volkswagen СС как раз с одним из новых – турбодизелем 2,0 л (140 л. с).

Даже с «роботом» DSG для него заявляют расход за городом 4,7 л на 100 км. В эту цифру поверить можно. Мы не пытались создавать оптимальные условия и экономить, но при обычной езде в Киеве и пригороде в будний день легко добились результата в 5,1 л.
При равномерном темпе роботизированная коробка DSG передает на педаль газа небольшое напряжение в виде мелкой дрожи, но только на низких передачах или когда едешь очень медленно в натяг. Все остальное время она работает максимально плавно и переключается незаметно для водителя. Спортивный и ручной режимы переключения позволяют сделать езду более интересной. Но КП в любом случае продолжает реагировать на кик-даун. Зато так она быстрее спрыгивает с шестой на третью ступень, чем когда вручную отщелкиваешь передачи вниз рычагом или подрулевым переключателем. А значит, максимально сокращается пауза, когда надо совершить резкий обгон.

Максимальные 320 Нм крутящего момента доступны уже с менее чем 2000 об/мин, и СС очень ­резво срывается вперед. Но на высоких скоростях, когда обороты мотора большие, заметно, что мощности не так уж много и разгоняется автомобиль не столь активно.

Машина легко управляется, хотя в крутых поворотах на руле ощущается недостаток реактивного усилия. Подвеска, знакомая по другим моделям, комфортна на гладком асфальте и хорошо держит в повороте. Но побитые и залатанные участки ходовая отрабатывает шумновато. Мелкие дефекты не остаются незамеченными – на заплатах, швах и других подобных неровностях ощущаются короткие упругие потряхивания.

Двухсторонний мат ценой в $62 на полу багажника удобен. Для перевозки грязного груза его можно перевернуть прорезиненной стороной вверх. Под низкой кормой – грузовой отсек 530 л. Потянув за ручку, складываем спинки заднего дивана.

Для модели первого поколения в Украине предлагалось два бензиновых мотора. Теперь их три. Есть и турбодизель 2,0 TDI, который при хорошей динамике обеспечивает должную экономичность.

Перчаточный ящик небольшой, поэтому здорово, что фолиант инструкции по эксплуатации подвешен выше. Чтобы его достать, следует потянуть за язычок.

Один такой

Cитуация у Volkswagen СС такая же, как у седана Passat. Формально модель 2012 года считается новым поколением, а реально никаких кардинальных технических изменений в ней не произошло.

По нашим дорогам Volkswagen СС едет, как обычный седан Passat, ведь конструктивно они одинаковые. Чтобы открыть дверь, нужно приложить усилие к ручке. Мотор заводишь не легким нажатием кнопки, а жестко и громко, буквально вбивая ключ в слот. В общем, СС, особенно с дизельным звуком, – работяга в стильном костюме. В движении это авто не может предложить больше элегантности и грации, чем седан. Поэтому его выберут те, для кого оригинальный, более динамичный стиль кузова – не пустой звук. А турбодизельный мотор поможет и выглядеть элегантно, и ездить экономно.

Подобных автомобилей в Украине не так уж много. Купе с четырьмя полноценными безрамными дверями больше распространены среди дорогих премиум-брендов. Так что прямых соперников СС пока не имеет, у него общие с седаном конкуренты. А вдвоем легче бороться с противниками, пусть даже каждый под своим именем.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector