Характеристики авто, о которых производители не говорят правду
Avtobest72.ru

Автомобильный портал

Характеристики авто, о которых производители не говорят правду

CAH4OZ › Блог › О сговоре автопроизводителей!

Не моё, но я думаю точно так же-

Я работаю на мультибрендовом сервисе. Основная масса приезжающих машин относится к двум самым распространенным автоконцернам:

1. примерно 40% наших клиентов ездят на машинах концерна VAG (Volkswagen, Audi, Skoda, Seat, Porsche, Bentley)

2. еще процентов 30% – это группа Ford/Mazda/Volvo. Хотя Вольво стоят немного особняком, по большому счету, это всё тот же Форд.

По ним у меня больше всего статистики, есть и другие марки.

С каждым годом я все больше убеждаюсь, что существует что-то типа заговора у этих корпораций. Нет, я не параноик, и не сторонник конспирологических теорий. Да, возможно, об этом уже писали. Просто хочу высказать свое мнение по этому поводу.

Есть у меня наблюдение: старые машины, сделанные примерно до середины девяностых, приезжают к нам, в основном, на техобслуживание. Это касается вообще любых машин любых марок, особенно японцев, особенно праворуких. Время от времени они меняют изношенные элементы подвески и тормозов, но это нормально и не вызывает никакого удивления и возмущения. Так и должно быть.

Удивление и возмущение начинает зреть у меня в глубине души, когда я смотрю, что происходит с новыми машинами. Владельцы большинства машин, спроектированных после середины девяностых, выкладывают за обслуживание и ремонт намного больше, чем владельцы старых машин. И это происходит не потому, что мы берем больше денег за работу, а по следующим причинам:

1. ремонтировать современные машины приходится намного чаще, да и замена многих деталей сложнее. К примеру, необходимо снимать подрамник, чтобы поменять втулки стабилизатора. С точки зрения удобства обслуживания – феерический бред. Но сделано это специально.

2. запчасти стоят значительно дороже, потому что много не продается по частям, а только агрегатом в сборе. На Джетте, например, в оригинальном каталоге втулки переднего стабилизатора вообще не деталируются и не продаются отдельно от стаба. Опять же феерический бред, специально, чтобы больше срубить бабок. Нет, конечно, русская смекалка и здесь не подкачала, и давно найден заменитель, но фат есть факт.

В результате, ценник на обслуживание большинства машин стремительно увеличивается.

Большинство деталей и агрегатов современных машин производится с учетом запрограммированного раннего износа и выхода из строя. Причем машина с конструкционной точки зрения спроектирована таким образом, чтобы усложнить механикам замену этих деталей, и, следовательно, увеличить стоимость работ.

Вот вам примеры, чтобы не быть голословным:

— светодиодные повторители поворота, габаритки, лампочки подсветки номерного знака и салона. Скажете, красиво? Красиво, но деталь меняется только целиком, отдельно лампочек не бывает.

— замена лампочек на многих современных машинах (Citroen/Peugeot, Ssang Yong из того, что первым приходит в голову) со съемом бампера (если спереди) или с разбором салона (если сзади)

— не деталируемая отдельно рулевая тяга на многих Ниссанах. В оригинале продается только в сборе с рейкой. Слава Богу, хоть меняется не в сборе

— датчики массового расхода воздуха, продаваемые ТОЛЬКО вместе с патрубком (сумма больше раза в три)

— приводные валы, которые нельзя разобрать, и которые продаются только в сборе.

— блоки ДВС, которые продаются только вместе с поршневой и кучей мелочи

— вкладыши, продающиеся только вместе с коленвалом- фордовские двигатели, на которые вообще нет ремонтных деталей, типа вкладышей, поршневых колец и так далее

— передние нижние рычаги, которые в оригинале идут только в сборе, и к которым нет оригинальных шаровых и сайлентблоков- ступичные подшипники в сборе со ступицей или даже в тормозным диском (Пежо/Ситроен, задний диск)

— несъемные (разрушаемые при снятии) датчики ABS

— топливные фильтры в сборе с неразборным топливным насосом, причем при его замене нужно разбирать салон

Отдельно скажу про Шкоду, которая меня недавно просто выморозила. В дроссельной заслонке есть шестеренка, которая регулирует, насколько открыта или закрыта заслонка. И она там пластиковая!

Деталь стоит в двигателе, там жарко, она должна постоянно двигаться, а она ПЛАСТИКОВАЯ!Дальше больше. Меняется это все безобразие только вместе с блоком дроссельной заслонки, который в свою очередь меняется вместе с впускным коллектором.

Я больше не хочу ездить на Шкоде, а Вы?

Сейчас выросло уже целое поколение людей, которые считают НОРМАЛЬНЫМ менять топливный насос в сборе или передние рычаги в сборе. Многие умные люди приводят тонну аргументов в защиту этой привычной им позиции:

«Ну как же, зачем запрессовывать в рычаг неоригинальный сайлент, это же будет не заводская сборка, он будет хуже!», – говорят они.

Рычаг – это железяка. Если в этой железяке износился один сайлентблок, зачем менять саму железяку, если и шаровая, и второй сайлентблок живы и здравствуют?

«Зачем менять фильтр тонкой очистки отдельно от насоса? У них примерно одинаковый срок службы!», вторят они тому, что слышали от сотрудников дилера. Ну конечно, у них одинаковый срок службы, это так запрограммировано. И он, этот срок, кстати, меньше, чем вы думаете. Так и чешутся руки полностью переделать топливные системы на многих машинах, ей Богу, вернуться к старому, раздельному надежному насосу с фильтром-сеточкой в баке и подвесными фильтром снаружи бака…

Примеров очень много, суть одна. Все современные автомобили – одноразовые, сделанные из говна и палок, и завернутые в красивую фольгу со светодиодами. Они запрограммированы развалиться в труху по плану по истечению гарантийного срока. Могут начать разваливаться и раньше, но это будет решено по гарантии.

Вы скажете, что же делать?

Старую машину тоже сложно содержать, особенно те, что уже давно сошли с конвейера. Какими бы простыми и надежными они ни были, время берет свое.

Я обратил внимание на простую статистику: весь VAG, весь Ford, все французы приезжают к нам часто, выкладывают приличные суммы за ремонт и запчасти. Дай, думаю, посмотрю, кто к нам редко приезжает.

Из премиальных брендов – Мерседес. BMW и Audi давно превратились в кормушки, высасывающие деньги из кошельков с бешенной скоростью. Мерс не такой, как оказалось. Во-первых, на него практически нет неоригинальных запчастей, за исключением расходников. Это уже кое о чем для меня говорит. Во-вторых, они реально редко ремонтируются. Многие проезжают по 250-300 тысяч без серьезных замен, выполняя только то, что положено по регламенту, и то, что изнашивается (колодки, подвеска).

Вот недавно поменяли на 360 000 км на S-Classe помпу, потекла. На C-Classe свежем недавно меняли пару датчиков. За ближайшие полгода это ВСЕ. Больше ничего не делали глобального.

Понятно, что Мерс далеко не всем по карману. Я искал что-то попроще, и обратил внимание на Hyundai/KIA. Удивительно, но все то же самое, что и с мерсом, особенно на внедорожниках и больших машинах. Да, на Солярисах и Рио бывают косяки, но что мне нравится в этих корейцах – это старые принципы в запчастях. Ну нету там такого бреда, чтобы привода в сборе менять, или блок дроссельной заслонки с коллектором вместо одной шестеренки.

Фишка Хёнде понятна и читаема. Они хотят отхватить нужную им часть рынка, после чего они начнут вести себя так же, как и остальные. Возможно, уже начали, ведь у них за последние несколько лет прошло уже два обновления модельных рядов. Возможно, новые машины делают уже по новым правилам, просто до нас они еще пока не докатились, поскольку они еще на гарантии.

Смотрите также виде: Запланированное устаревание

5 параметров, о которых производители всегда врут

Шкалы спидометров размечают так, что некоторые числа, означенные на них, недостижимы в реальности. К сожалению, это не единственный случай, когда заводы предоставляют нам сомнительные данные.

За подтасовку данных о составе выхлопа дизельных моторов концерн Volkswagen очень жестко наказали, притом что выхлоп чуть ли не последний в списке параметров, интересующих покупателей. В России, кажется, он вообще никого не интересует, даже в процессе получения диагностической карты. Многие производители не считают нужным сообщать публике данные о выхлопе. Похоже, содержание окиси углерода и прочей дряни беспокоит только чиновников из контролирующих инстанций.

Но есть множество других данных — и часть из них крайне важна покупателям. Это потребительские качества, на выпячивании которых строится маркетинговая политика производителей. Чиновники на них подчас не обращают внимание, и это позволяет заводам виртуозно жонглировать некоторыми цифрами. Какими именно?

Расход топлива

В ряде стран чиновники отслеживают и расход — и иногда заводам приходится «отвечать за базар». В частности, на скамье подсудимых побывали Hyundai и Kia, Mitsubishi и Suzuki (у России, кстати, к ним никаких претензий никогда не было). И тот расход, за который они пострадали, выявлен в лабораторных условиях и недостижим в реальной эксплуатации.

А вот бельгийская экологическая организация Transport & Environment провела длительные исследования и установила, что разница между заводскими данными среднего расхода топлива и реальным расходом с 2001 по 2013 год увеличилась с 8 до 31 процента. В четыре раза! В числе мировых лидеров по «нереальности данных» BMW, Ford, GM, Volkswagen, Renault, Fiat, Peugeot/Citroen и Toyota. А возглавил турнирную таблицу всеми уважаемый Mercedes-Benz с результатом почти 40%.

На отчет бельгийцев отреагировала только общественность. Заводы продолжают измерять расход в стерильных лабораториях — без ветра, с самым лучшим топливом и маслом, по особым методикам, имитирующим различные режимы движения (трасса, город, смешанный цикл). А чиновники в таких же условиях проверяют заявленные результаты. Почему не на улице или хотя бы дорогах полигонов? Потому что улица не обеспечивает одинаковость условий для повторяемых опытов.

В общем, читая в автосалоне табличку, где указан расход 8 л/100 км, мысленно добавляйте к этой величине еще литра два-три. Это и будет та цифра, которую получится достичь при неспешной и рациональной езде. А бортовые трип-компьютеры… Если хотите спать спокойнее, никогда не делите залитые в бак литры на пройденное расстояние.

Объем багажника

Те, кто внимательно читает наши статьи, неминуемо должны были заметить: результаты, полученные при замерах объема багажников силами редакции, никогда не совпадают с заводскими! Как так получается?

Читать еще:  В одном из городов франции был обнаружен заброшенный автосалон lada

Заводы используют разные методики измерений. В Европе принята система VDА: багажник наполняют брусками размером 200х100х50 мм (объем такого бруска — 1 л). Само собой, предельно тщательно и рационально, стараясь заполнить максимальный объем. Американская система SAE предусматривает наполнение багажника предметами, формой и объемом имитирующими обычные чемоданы, коробки, сумки для гольфа и т.п. Понятно, что чем мельче попугаи, тем полнее заполнится удав — неиспользованных зазоров остается меньше.

Редакция многие годы применяет промежуточный вариант, заимствованный у полигона НИЦИАМТ: бруски фиксированного объема 4 и 8 л, но различные по форме. Само собой, у нас багажники выходят несколько меньше, чем измеренные по VDA — это логично.

Мы провели сотни замеров. Была пара феноменальных случаев, когда наш результат оказался чуть выше заявленного (например, у Датсуна mi-DO). Но в большинстве заводы намеряют значительно больше, чем мы. Обычное превышение — в диапазоне 40–100 л, но иногда доходит аж до 150 л! Подобные переборы затруднительно списать на погрешность измерений. Даже если у багажника какая-то очень заковыристая форма.

Выходит, что заводы и тут обеспечивают своей продукции данные, несколько отличающиеся от действительных — почти всегда в выгодную заводам сторону. Пользуясь тем, что конкретный покупатель не станет измерять объем багажника, а контролирующие инстанции к этому показателю совершенно равнодушны. Он не востребован ни на таможне, ни в налоговых органах, ни при сертификации.

Мощность двигателя

Для россиян это важный рыночный параметр, так как по нему исчисляют транспортный налог. Производители в курсе, что у нас при пересечении установленных отметок серьезно меняется налоговая ставка. И нередко сообщают о дефорсировании моторов специально для российского рынка: например, вместо 165 в России будут продавать 149. Сообщают или внедряют? Хороший вопрос!

Производить какие-то действия с электроникой, управляющей двигателем, не обязательно. Достаточно пересчитать мощность по другой методике. У Германии, Японии, США, России — разные стандарты. Все прибегают к поправочным коэффициентам, которые учитывают отклонения от установленных нормативами температуры воздуха, влажности, атмосферного давления и т.д. Эти коэффициенты у всех различны. И измеряют мощность на различных стендах, снимая показания, например, с колес либо маховика. Результаты при разных методах и стендах всегда будут различаться — для одного и того же мотора. А финальный разброс при различных способах замеров мощности может превышать 5%. Для дизелей еще больше.

В конечном итоге даже сведущие люди с ходу не скажут, что именно указано в наших свидетельствах о регистрации — мощность брутто или мощность нетто? Получена она инерционным замером или замером в режиме динамической нагрузки? А самое печальное, что когда мы видим в паспорте 106 л.с., то понимаем: завод вполне мог для данного мотора зафиксировать и 99,9 паспортных сил. Если бы захотел.

Дорожный просвет

Российские нормативы определяют, что дорожный просвет — это расстояние между опорной поверхностью и самой нижней точкой центральной части автомобиля. В «центральную часть», если не вдаваться в подробности, не попадают брызговики, пороги и элементы подвески, но попадают бамперы, выхлопная система, поддон картера двигателя, коробка передач и задний редуктор.

Далее опять изучаем зарубежные порядки. По российским правилам, автомобиль должен быть загружен до максимально разрешенной полной массы. А по японским — замеры геометрических параметров производят на автомобиле в снаряженном состоянии, то есть без груза и пассажиров. Есть и другие варианты: фирма Peugeot, например, в качестве дорожного просвета указывает расстояние от порогов до земли. Неудивительно, что заявленный заводом просвет модели 5008 при замерах по-нашенски теряет 40 мм!

Также нет никаких сомнений, что заводы измеряют «геометрию» при снятой защите двигателя (это может дать выигрыш в пару сантиметров) и, вероятно, на самых высоких шинах из всего рекомендованного диапазона для данной модели. В общем, спрашивать у менеджера в автосалоне про дорожный просвет абсолютно бессмысленно — величина, которую он вам назовет, может оказаться абсолютно абстрактной.

Разгон до сотни

Не совсем понятно, кем вообще востребованы точные данные о динамике разгона. Разве что стритрейсерами, да и то вряд ли. Но так уж повелось: все заводы исправно сообщают покупателям показатели разгона до сотни — для комплектаций с разными моторами и трансмиссиями. А среди производителей спорткаров вообще идет негласное заочное состязание по заявленной динамике разгона.

Можно ли верить приведенным заводами цифрам? В принципе, да. Но с учетом того, что указанные результаты достигнуты профессиональными испытателями в тепличных условиях полигона: с идеальным асфальтом, новыми фильтрами и шинами (той размерности, которая дает наилучший результат при разгоне), идеально подготовленными агрегатами, закрытыми форточками, выключенными фарами и т.д.

Испытатели ЗР сотни раз проверяли тестовые автомобили на соответствие заводским данным по динамике разгона, в том числе на динамометрической дороге полигона и с участием настоящих профессионалов. Лишь в отдельных случаях цифры более-менее близки. Гораздо чаще — почти всегда! — куда-то пропадает секунда-другая-третья. То ли шины не те, то ли бензин…

Будучи мальчишками, мы искренне считали, что машина может разогнаться до того значения, что указано в калибровке спидометра. Примерно такое же отношение, став уже взрослыми людьми, многие сохраняют и к заводским данным о разгонной динамике. К сожалению, в реальности не только динамика — лишь красивая «калибровка», сделанная для привлечения внимания покупателей. А зная об этом, проще жить.

Возраст и пробег их не портит: топ-5 машин-долгожителей

Содержание

Около 55% машин, передвигающихся по дорогам России, выпущены более 10 лет назад. Лидерами по надежности и долговечности являются японские и немецкие авто. Моторы немецких машин способны преодолевать рубеж в 500 000 км. А двигатели «японцев» не подводят и при 600 000 километрах пробега. У среднестатистических «корейцев», «американцев» и «французов» ресурс двигателя составляет до 300 000 км. Российским же авто капремонт может потребоваться уже на 150-200 тысячах километрах пробега.

Какие автомобили не портит ни возраст, ни пробег? Мы составили список «долгожителей», популярных среди россиян. Кто вошел в «топовую пятерку», читайте ниже.

Toyota Camry

Открывает топ японский седан Toyota Camry. Это одна из самых востребованных иномарок с пробегом. За последние три месяца через сервис «Автокод» ее проверили 139 825 раз. Наибольшим спросом пользуется шестое поколение «Камри», которое продается в два раза дешевле свежих моделей. Шестой «кузов» 2006 года можно купить от 500 000 рублей, а седьмую версию 2012 года — от 850 000 рублей.

При бережном использовании старые «Камри» 12-15 лет могут прослужить до настоящего времени. И ещё столько же прослужат при должном уходе. У них надежная подвеска, тормоза и двигатель. При этом «Камри» не требуют серьёзных вложений на обслуживание и ремонт. Средние затраты за год — 70-80 тысяч рублей на ТО, замену расходников и технических жидкостей. Из минусов «японца» — валкость, скрипы в салоне и слабая шумоизоляция.

Стоимость новой Toyota Camry — 1 800 000 рублей
Toyota Camry 2013 года — 950 000 рублей
Toyota Camry 2008 года — 650 000 рублей

Audi A4

Второй автомобиль в пятерке «долгожителей» — представитель из Германии. Пробеги Audi A4 на вторичном рынке достигают 700 и более тысяч километров. А гарантированные изготовителем 350 000 км Audi «пробегают» на одном дыхании. Вот, к примеру, модель 2002 года:

Но даже при больших пробегах у «А4» сохраняется жёсткая подвеска, и двигатель работает на отлично. Правда, клиренс у «четвёрки» невысокий — всего 11 см. Долго без ремонта по нашим ямам и кочкам машина не проездит.

Обслуживать и чинить «немца» дорого даже в специализированных автосервисах. Замена сцепления стоит от 18 тысяч рублей только за работу. Столько же будет стоить ремонт гидроблока вместе со снятием.

Тем не менее Audi A4 пользуется неплохим спросом в России. Через «Автокод» за три месяца его проверили 25 120 раз.

Стоимость новой Audi A4 — 2 100 000 рублей
Audi A4 2013 года — 900 000 рублей
Audi A4 2008 года — 550 000 рублей

Также читайте: BMW 5 против Audi A4

Honda Civic

Honda Civic увидел свет в 1972 году. К настоящему моменту выпущено 10 поколений модели, и все они ликвидны на вторичке. Через «Автокод» за последние 3 месяца модель проверили 28 335 раз.

Автомобиль привлекает отличной управляемостью и надежным двигателем с гарантированным ресурсом 300-350 тыс. км. При должном обслуживании мотор 1,8 литров проедет и 500 тысяч километров. У него продуманная приборная панель, хорошая динамика и надежная подвеска. А вот с коробками все не так однозначно. «Автомат» работает исправно, но «робот» из-за износа деталей нередко ломается.

Также у «Цивика» низкий клиренс и слабая шумоизоляция. Быстро изнашивается обивка сидений. Владельцам приходится долго ждать запчасти и отдавать за них немалые деньги. Так, двигатель для «Хонды» 2003-2006 годов выпуска продается на «Авто.ру» за 28,5 тысяч рублей, а АКПП — за 24,5 тысяч рублей. Зато машина спокойно «отбегает» еще 150-200 тысяч километров без серьезных технических проблем.

Стоимость новой Honda Civic — 850 000 рублей
Honda Civic 2013 года — 750 000 рублей
Honda Civic 2008 года — 400 000 рублей

Skoda Octavia

Четвертый автомобиль в нашей подборке — Skoda Octavia. Это «возрастное» авто, если им бережно пользоваться, может проездить 15 и более лет. Оно оборудуется прочной жесткой подвеской, надежной МКПП, сцеплением и тормозами. Если не экономить на покупке запчастей для вышеуказанных узлов, машина с момента их установки до замены проедет еще 100-200 тысяч километров.

Из минусов чешской Skoda Octavia — слабые автоматические трансмиссии и отсутствие наворотов в дизайне и техническом оснащении. В салоне — дешевый пластик, который со временем начинает скрипеть и трескаться. Тем не менее «Октавия» популярна среди автолюбителей и особенно востребована среди владельцев таксомоторных компаний. Этот отчёт является отличным тому подтверждением:

Лицензия такси на автомобиле действует вплоть до 2022 года:

Популярность автомобиля доказывает и количество проверок через «Автокод». За три месяца отчёт по «Октавии» получили 90 487 раз!

Читать еще:  Как оплатить штраф гибдд: самые простые способы

Стоимость новой Skoda Octavia — 1 300 000 рублей
Skoda Octavia 2013 года — 600 000 рублей
Skoda Octavia 2008 года — 350 000 рублей

Volkswagen Polo

Последний представитель нашей «пятёрки» прослужит с момента выпуска и до тех пор, пока его не перестанут бережно эксплуатировать. У «Поло» высокий клиренс — 17 см, поэтому он не боится убитых дорог. На днище нанесено антигравийное покрытие, защищающее нижнюю часть от летящих камней. Кузов покрыт двойной оцинковкой, предупреждающей появление ржавчины на деталях.

Из минусов немецкого авто — дорогое официальное обслуживание и ремонт. Замена рулевой рейки, к примеру, обойдется в 8000 рублей, а капитальный ремонт двигателя — от 35 тысяч рублей за детали и работу. Среди других недостатков «Поло» — жесткий пластик в салоне и плохая шумоизоляция. Тем не менее «немец» очень нравится отечественным автолюбителям. Последние три месяца проверками этой модели занимались 84 459 раз.

Стоимость Volkswagen Polo — 650 000 рублей
Volkswagen Polo 2013 года — 450 000 рублей
Volkswagen Polo 2008 года — 250 000 рублей

Автор: Егор Аникин

А какой автомобиль вы добавили бы в наш список? Поделитесь своим мнением в комментариях под статьей.

Мифы об автомобиле: какие утверждения ошибочны?

Мифы о вождении

Чем медленнее, тем спокойнее

Неопытный водитель зачастую полагает, что чем медленнее он будет ехать, тем больше у него шансов добраться до места назначения без происшествий. На первый взгляд, звучит резонно, но в действительности это является опасным заблуждением. Если скорость автомобиля ниже скорости потока, он является постоянной помехой для окружающих. Перед ним сначала будут сбрасывать скорость, а затем стремиться обогнать. Одно из двух: либо рано или поздно кто-то въедет в тихохода сзади, либо он спровоцирует столкновение других автомобилей. Лучше всего двигаться по шоссе со средней скоростью потока.

Безопаснее ездить ночью

Ещё одно распространённое среди начинающих автомобилистов заблуждение. Трафик в тёмное время суток ниже, и кажется, ездить в самом деле спокойнее. Однако статистика утверждает обратное: смертность в дорожных происшествиях ночью в три раза выше, чем днём. Дело в том, что в темноте у человека ослабляется периферийное зрение и глубина восприятия, поэтому безопасная езда по ночам требует немалого водительского опыта. Не зря в 70-е годы в СССР начинающим автомобилистам вообще запрещалось управлять машиной в тёмное время суток.

Мифы об экономии топлива

Когда загорается лампочка, в баке ещё 10 литров

Ничто так не давит на нервы, как горящий индикатор нехватки топлива. Сколько его осталось? Хватит, чтобы дотянуть до заправки, или нет? Принято считать, что лампочка загорается при остатке в 10 литров; однако это миф, который может обернуться прогулкой с канистрой до ближайшей бензоколонки. На самом деле объём резервного остатка топлива не стандартизирован; он варьируется в пределах 10–15% от объёма бензобака. Точное значение можно узнать в руководстве по эксплуатации автомобиля. Но если книжки под рукой нет, лучше исходить из минимального значения; таким образом, у машины со стандартным 50-литровым баком резервный остаток составляет 5 литров. Этого хватит, чтобы проехать около 60 километров по трассе и 30 в городе.

Брендированный бензин добавляет мощности

Многие заправочные станции торгуют своим особенным видом топлива, обещая прирост мощности, сокращение расхода или уменьшение вреда для экологии. Такой бензин дороже обычного на рубль – два, но стоит ли овчинка выделки? Нефтезаводы не производят каких-то «элитных» сортов топлива, фирменный бензин получается за счёт добавления различных присадок — как правило, чистящих и модификаторов трения. Спору нет, эти вещества действительно могут повысить мощность старого двигателя (за счёт удаления нагара с впускных клапанов), но лишь при долговременном использовании и на небольшие проценты. Можно сказать иначе: если весь срок эксплуатации автомобиль заправлялся таким бензином, то к «старости» он и впрямь будет несколько мощнее и экономичнее аналогичной машины, но с грязным двигателем. Однако нет смысла заправляться «чистящим» бензином эпизодически — эффекта не будет.

Хочешь сэкономить — выключи кондиционер

Отчасти это верно: кондиционер расходует около 0,5 литра топлива в час. Казалось бы, охладить салон можно бесплатным потоком воздуха из окон, однако, как показывают исследования, опущенные стёкла повышают аэродинамическое сопротивление автомобиля на 3–5%. И расход топлива с открытыми окнами возрастает на целый литр! Большинство современных автомобилей потому и выглядят «обмылками», что экономят топливо за счёт аэродинамических характеристик и рассчитаны на использование климатической системы. В сущности, есть только один действенный способ экономить бензин в пути: ехать не торопясь.

Мифы о безопасности

Опытному водителю электронные помощники не нужны

Кроме того, вспомогательная электроника эволюционировала с момента своего появления. Современные ABS не только препятствуют блокировке колёс, но и способны кратковременно повышать давление в тормозной системе в случае экстренного торможения. А также оптимизировать тормозной путь в зависимости от состояния дорожного покрытия за счёт перераспределения давления в контурах тормозного привода. Всё это просто невозможно сделать «вручную», какой бы опытный водитель ни сидел за рулём.

Пристёгиваться сзади не обязательно

Возросшие штрафы худо-бедно приучили российских водителей и пассажиров пользоваться ремнями безопасности. Но только на передних сиденьях; пристёгиваться сзади по-прежнему «немодно». Считается, что сзади безопаснее, тем более — перед пассажиром мягкое кресло. Однако законы физики неумолимы: при ударе на скорости 80 км/ч (а это, согласитесь, не так уж и быстро) на автомобиль действует сила, в 30 раз превышающая его массу.

В первые тысячные доли секунды аварии, когда машина уже остановилась, а пассажиры всё ещё движутся вперёд, непристёгнутый задний пассажир буквально отправляется в полёт. Зачастую он вылетает вместе с лобовым стеклом, а «по пути» раздаёт удары силой в несколько тонн. Как бы странно это ни звучало, но в столкновении непристёгнутый задний пассажир зачастую убивает тех, кто сидит спереди. Кстати, именно поэтому нельзя перевозить ребёнка на руках: даже при вдвое меньшей скорости автомобиля удержать его физически невозможно.

В дорогих автомобилях установлен «чёрный ящик»

Миф об автомобильном «чёрном ящике» — устройстве, фиксирующем основные параметры движения (как в самолёте или поезде), получил распространение после резонансной аварии на Ленинском проспекте в феврале 2010 года. Тогда в прессе часто упоминалось, что из «Мерседеса» вице-президента «Лукойла» Анатолия Баркова якобы изъят и направлен на экспертизу «чёрный ящик».

Но есть ли такие устройства на самом деле? АиФ.ru обратился за комментарием к официальному дилеру «Мерседес-Бенц» компании «Панавто»: «Несмотря на то, что в наших автомобилях используется ряд инновационных решений в области безопасности (например, функция удержания полосы движения, которая предупреждает водителя о непреднамеренном отклонении и помогает вернуть автомобиль назад посредством тормозных импульсов), ни в одной модели «Мерседес-Бенц» нет так называемого „чёрного ящика“», — заверил начальник отдела продаж легковых автомобилей Леонид Бородкин.

Мировой автопром. Заговор производителей автомобилей

Производители автомобилей уверяют нас, что мировой автопром совершил колоссальный рывок, машины стали ещё мощнее, безопаснее, экономичнее, а главное – более доступными по цене. Всё больше людей хотят продать свою старую машину, взять кредит и купить что-нибудь из последних достижений инженерной мысли. Но не стоит торопиться.

Автомобильный рынок перенасыщен. Ежегодно в мире производится около 90 млн машин. А общее количество машин на планете приближается к миллиарду. В этой ситуации автоконцернам должно грозить банкротство, потому что на такой объём продукции не найдётся покупателей. Но при этом все автомобильные гиганты планеты почему-то продолжают наращивать производство.

Многие автовладельцы отмечают, что новые машины очень сильно отличаются по качеству от их предшественников. Красивая новая машина ломается уже примерно через 4 года, а поддержанная иномарка, которая сегодня может стоить не больше 30 тыс рублей, до сих пор на ходу. Как же такое возможно? Почему одни автомобили исправно служат десятилетиями, а другие нужно постоянно ремонтировать? Может всё дело в том, что машины сделаны разными производителями и у каждой есть свои характерные недостатки? А может всё дело в сборке, точнее в квалификации рабочих завода? Но эксперты заявляют, что это заблуждения. От ручного труда на автозаводах отказались примерно 15 лет назад. Все современные машины собираются на автоматических линиях. Качество на всех этапах от создания чертежей до закручивания гаек контролируют компьютеры. Человеческий фактор исключён. Возможно, в это трудно поверить, но важно, ни где, а когда был выпущен автомобиль.

Сергей Асланян, автомобильный эксперт, главный редактор автомобильного интернет-портала:

«На сегодняшний день очень многие европейские концерны с гордостью заявляют, что ресурс нашего двигателя, новейшего, лучшего в мире на коммерческом автомобиле – 240 тысяч. Раньше это считалось позором, раньше это считалось недопустимым, а теперь – это достижение. Раньше полмиллиона – это минимум, для коммерческих машин – тем более».

Автоконцернам ничего не мешает выпускать машины, которые без проблем будут служить десятки лет. Почему же современные автомобили разваливаются раньше, чем успеваешь за них выплатить кредит, и требуют капитальных вложений уже через год после покупки? Проблема в том, что нас приучили думать, будто так и должно быть.

И это касается не только автомобилей. Обратите внимание, что вся техника, которая нас окружает, от мобильных телефонов до кухонных приборов служит от силы 2-3 года, а потом она отправляется в утиль. Думаете это случайно?

В 1972 году сотрудники пожарного городка в Калифорнии сделали невероятное открытие. Старая лампочка в одном из помещений пожарной части непрерывно горит с 1901 года.

В 2001 году, когда лампочка отметила свой 100-летний юбилей, на её день рождения собралась многотысячная толпа. Она работает уже 114 лет. У этой уникальной лампочки есть собственный сайт в интернете. Кстати, она благополучно пережила 2 современные камеры видеонаблюдения. Но чем объяснить этот феномен? Эту лампу придумал главный конкурент Томаса Эдисона, изобретатель из Огайа – Адольф Шайе в 1895 году. И даже запустил её в производство. Изготовил несколько опытных образцов и «неожиданно» умер. По официальной версии от сердечного приступа, а производство быстро свернули. Но самое интересное, что изобретатель вечной лампы не унёс её секрет с собой в могилу. Известно, что всё дело в углеродной нити накаливания в 8 раз толще обычной вольфрамовой. Чем сильнее она нагревается, тем дольше служит, в отличие от привычных нам ламп, которые из-за перегрева сгорают. Но нам внушают, будто верхом инженерной мысли являются современные энергосберегающие лампы, которые работают максимум 10-15 лет.

Читать еще:  Как не попасть на самые частые ловушки гибдд?

В 1924 году в Женеве, Швейцария состоялась тайная встреча крупнейших в мире производителей электрических лампочек, среди них был и сам Томас Эдисон – отец лампы накаливания и глава крупной американской компании. Эти уважаемые господа создали организацию, которая получила название ФЕБ, по имени древнеримского бога солнца и света. Это был 1й в мире картель, который установил контроль над потребительским рынком и вступил в ценовой сговор. Самое главное – участникам ФЕБ пришла в голову «светлая мысль» ̵ заключить соглашение, по которому все произведенные лампочки должны служить не более 1000 часов. Это при том, что самая первая лампа, созданная Томасом Эдисоном обладала ресурсом в 1500 часов, то есть была в 1,5 раза долговечнее. А производители к тому времени владели патентами на лампы, способные работать по 3000 часов. Это означало, что их в 3 раза реже надо менять. Официально картель ФЕБ прекратил своё существование в 1949 году после расследования проведенного американской антимонопольной службой. Но участники синдиката заложили главный принцип, которого придерживаются все современные производители – вещи должны служить ограниченное количество время, ведь товар, которому нет износа – это трагедия для бизнеса. Во всех крупных компаниях есть специальные отделы, которых официально не существует. В них работают специалисты по параметризации (так называют тех, кто программирует поломки). Не удивительно, что автоконцерны так же примкнули к мировому заговору производителей.

Виктор Боженко, кандидат экономических наук:

«Мои личные расчёты показывают одну интересную вещь: нет машины дешевле 900 тыс рублей, если вы берёте машину дешевле, это обозначает, что в первые 3-4 года на запчастях вы выложите ту же самую сумму».

В середине 80х годов был пик, когда качество машин было наивысшим. Были созданы автомобили, которые до сих пор ездят, и на них до сих пор есть спрос. Но уже в то время руководство автоконцернов понимало, что продавая хорошие машины, много не заработаешь. Сверхприбыль приносят автомобили, которые постоянно нуждаются в ремонте.

Эпоха долговечных автомобилей закончилась в конце 90х. Всё изменилось, когда на производстве инженеров проектировщиков заменили компьютерные программы. Поломки, за которые мы потом платим в автосервисах, закладывают в конструкцию машины ещё на этапе чертежей. Появилось такое название как «матрица жизненного цикла», рассчитываемая компьютером. То есть компьютер считает запас прочности шестеренок, подшипников и т.д. Он в целом может просчитать сколько проживет мотор, подвеска, кузов и на выходе мы имеем одноразовую машину, которая в принципе должна без больших проблем отъездить только гарантийный срок. Современные автомобили делают по принципу равноизношенности. Это когда с окончанием гарантийного срока в машине ломается всё и сразу.

Автомобили стали одноразовыми все, независимо от их цены, страны и бренда. Главное, чтобы мы постоянно вкладывали деньги в ремонт.

Запчасть – это основная прибыль любого производителя. Основной ремонт и обслуживание упирается в запчасти, которые порой довольно дорогие. Есть ли разница между деталями, которые продают официальные дилеры и запчастями от других производителей? На самом деле большинство автоконцернов только собирают машины, а все детали на них заказывают на стороне, чаще всего на китайских заводах. Заводы, которые снабжают автоконцерны деталями, продают их и самостоятельно. Это так называемые дубликаты. Дубликат – это точно такой же товар с сертификатом качества. То есть всё отличие от оригинальной и неоригинальной запчасти в логотипе автоконцерна. Но самое интересное, что дубликат – это не всегда точная копия оригинальной запчасти. Часто такие детали сделаны гораздо лучше, ведь фирмам, которые их производят нужно иметь конкурентное преимущество.

С 2014 года в России принят экологический стандарт евро 5. На деле это значит, что с дорог скоро исчезнут те самые долговечные и надёжные машины, произведенные в 80х-90х, до того как автоконцерны начали экспериментировать с качеством. И останутся только одноразовые автомобили.

Но и это не единственная хитрость производителей. Почему многие производители машин заставляют нас заливать масло только определённых марок? И не дешёвое минеральное, а дорогое синтетическое, иначе машина может выйти из строя. У каждого мотора определенной марки есть свои спецификации: какая вязкость должна быть, мотор настроен под определенное масло. Конечно, синтетическое масло сейчас является лидером на рынке. На самом деле, если во время менять масло, никакой разницы вы не почувствуете и поломок тоже не будет.

Электромобили принято считать непрактичными, а саму технологию новой и недоработанной. Но мало кто знает, что самый первый рекорд скорости, для наземных средств передвижения был установлен на автомобиле именно с электрическим двигателем. 4 марта 1899 года французский гонщик граф Гастон де Шаслу-Лоба сумел разогнаться на электромобиле до 92 км/ч. Через месяц он улучшил этот результат, развив скорость до 105 км/ч. Но если надёжность электромобилей была доказана больше 100 лет назад, то почему же современный автопром до сих пор делает ставку на бензиновые двигатели? Электромобили гораздо надёжнее обычных машин, хотя бы потому, что конструкция у них гораздо проще – мало деталей, мало поломок и как следствие – мало затрат.

Денис Гостев, инженер, специалист по электродвигателям:

«У электродвигателя всего 3 основные части, это – обмотка, постоянный магнит и электромагнит. Соответственно, обслуживание вам обойдётся очень дёшево, и ломаться там практически нечему».

Более того, даже самый простой электромобиль в разы экономичнее обычных машин. Для того, чтобы проехать 100 км на бензиновой машине потребуется порядка 350 рублей из расчёта 35 руб за литр бензина. Чтобы проехать то же расстояние на электрической машине потребуется порядка 50 рублей. Кроме того, давно существуют скоростные электромобили, которые практически не нуждаются в подзарядке. Так почему же нам до сих пор внушают, что надежные и практичные только бензиновые монстры, которые больше ста лет загрязняют нашу планету?

Генри Форд, американский промышленник, превративший автомобиль из роскоши в средство передвижения, запустив конвейерную сборку и внедрив двигатели внутреннего сгорания. Но мало кто знает, что вначале магнат производил совсем другие автомобили. В 19в на заре автомобилестроения существовало два возможных пути развития автомобильной индустрии. Первый – это электромобили и сегодня достоверно известно, что первые свои автомобили Генри Форд делал электрическими, а второй, как мы знаем – это путь двигателя внутреннего сгорания, который работает на различных бензинах, керосинах (нефтепродуктах). Уже в начале прошлого века электромобили производить было проще и дешевле, но почему то Генри Форд выбирает бензиновые моторы. Происходит это после встречи магната с нефтепромышленником Джоном Рокфеллером , основателем крупнейшего в мире нефтяного концерна. Он предложил Форду сделку – Джон получает рынок сбыта, а Генри помощь в борьбе с конкурентами. Рокфеллер разбогател не потому, что он был лучше других предпринимателей, а, говоря современным языком, потому что он использовал методы нечестной конкуренции – выдавливал, поглощал, разорял другие компании и именно этим методам он и научил Форда. В самом начале, когда Форд только пришёл на рынок, было 240 автомобильных компаний и через короткое время на рынке осталось 22 компании, ведущей из которых как раз был Генри Форд.

Ещё в 50е годы Генри Форд поручил разработать автомобиль, который бы ездил на ядерном топливе. Вместо традиционного мотора в такой машине должен был стоять миниатюрный атомный реактор. Но автомобиль так и не был построен, Генри Форд передумал совершать технологическую революцию, а распорядился и дальше устанавливать на своей продукции бензиновые двигатели. Но почему бизнесмен принял такое решение? Продавая машины с бензиновыми двигателями, Генри Форд за 30 лет заработал 188 млрд. долларов. Для середины прошлого века это невероятные деньги. Но ещё больше от этой сделки получило и продолжает получать семейство Рокфеллеров. Сейчас капитал клана американских нефтепромышленников экономисты оценивают в сумму от 300 млрд. до 1 трлн. долларов.

Такой бизнес не сдают без боя, может быть, поэтому на рынок до сих пор не может попасть ни одно альтернативное топливо. Все попытки изобретателей создать топливо альтернативное нефти заканчиваются полным крахом, конструкторы странным образом погибают, оказываются за решёткой. Ещё в 1969 году была придумана технология, которая позволяет использовать в качестве топлива обычную воду (изобретателя посадили в тюрьму за мошенничество, а все его разработки пропали). В 2008 году одна из японских компаний представила машину, которая ездит только на воде и воздухе (через год фирма заявила, что сворачивает технологию, сославшись на слишком большие затраты). Китайский фермер из Пекина собрал уникальный автомобиль, который приводит в движение ветер и солнечный свет. На машине установлен пропеллер и 2 солнечные батареи, она разгоняется до 140 км/ч и работает от одной зарядки до трёх дней (фермер уже получил предложение от крупного автоконцерна продать патент на своё изобретение за 200 тысяч долларов).

Мы живём в эпоху так называемой экономики роста. Её суть не в том, чтобы удовлетворять запросы потребителей, а в постоянном расширении производства. Рост ради самого роста. А наша роль сводится к тому, чтобы покупать в кредит ненужные нам товары, которые вскоре выйдут из строя.

Михаил Самохин, руководитель аналитической группы по изучению автомобильного рынка: «В результате конкуренции, борьбы за цену производители пришли к тому, что автомобиль должен быть одинаковым, только по-разному выглядеть, покрашен в разные цвета, грубо говоря. Кроме цвета они ни чем не отличаются, хотя сделаны в разных концах мира».

Мы незаметно стали жить в мире, где большинство товара одноразовые: одежда, бытовая техника, машины. Времена, когда автомобиль приобретался один на несколько поколений, закончились. Логотипы автоконцернов больше не гарантируют качество. Автомобили одинаково ненадёжны и быстро ломаются.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector