Тест-драйв бугатти вейрон
Avtobest72.ru

Автомобильный портал

Тест-драйв бугатти вейрон

Тест-драйв Bugatti Veyron Grand Sport Vitesse и Lamborghini Reventon Roadster

Для души

Вот так всегда и бывает: волнуешься, переживаешь, носишься чуть ли не по всей Европе в поисках уцелевшей Lancia Delta или Mercedes 190 Evo для очередного тест-драйва, ночей не спишь. А тут вот бац, и редчайшие суперкары для тест-драйвов в наших руках.

Все потому, что заинтересованности в подобном сравнении автомобилей не было поначалу никакой. Позвонил однажды владелец (а это, между прочим, один из 40 счастливых обладателей) Lamborghini Reventon и предложил, что называется, покататься. Мы ему вежливо и тактично отказали. Во-первых, пары в сравнительном тест-драйве для сравнения подобному эксклюзиву, мягко говоря, не предвиделось, а во-вторых – не очень то и хотелось. При схожей с Bugatti Veyron цене, Ревентон представляет собой хорошо знакомый всем суперкар Lamborghini Murcielago, отличающийся от последнего лишь внешним и внутренним оформлением. То есть, с одной стороны, кропотливая инженерная доводка для преодоления 400 километрового рубежа максимальной скорости в лице Бугатти, с другой – искусственно созданный эксклюзив и не более того.

Однако в Bugatti, а точнее во все том же великом и могучем концерне Volkswagen, владеющим обоими брендами, решили, что к цене Вейрона тоже неплохо бы прибавить, скажем, полмиллиона евро, и провели заводской тюнинг тысячесильного монстра. Полученный в ходе доработок образец с обрезанной крышей, 1200-ми силами и ценой в 1,7 млн. евро счастливым образом оказался у нас в руках. Вот уж действительно помогло коллективное бессознательное.

Звоним обладателю редкого Ламбо в ожидании отказа, ведь 670-сильный Reventon Roadster, конечно, не пара Бугатти, и, представьте себе, получаем радостное согласие на подобный тест-драйв. Состоятельный владелец Ревентона оказался настоящим энтузиастом и ценителем спортивных автомобилей. На вопрос о не самой рациональной покупке спокойно ответил, что просто угловато-рубленый Reventon больше других моделей Ламбо напоминает ему мечту детства Lamborghini Countach. Единственное, что смущает его, как человека с инженерным образованием, это матовый окрас, в теории ухудшающий аэродинамику, поэтому есть мысли перекрасить спорткар в белый, тем более что в таком виде он будет сильно смахивать на новейший Lamborghini Aventador…

Мы не стали оспаривать влияние матовой краски на скорости дозвукового диапазона, но попутно отметили, что проявления маниакально-депрессивного психоза свойственны в той или иной форме всем членам команды TOPRUSCAR. Такой дружеской атмосферы на наших сравнительных тест-драйвах еще не было. Фанатичный владелец Ламбо, имевший общение с большим количеством современных суперкаров, собственноручно рассказывал нам о плюсах и минусах своего родстера в сравнении с другими автомобилями, включая Bugatti. Причем уровень его профессиональной подготовки оказался настоль высоким, что все комментарии, включая ездовые, непременно подтверждались. «Вот, например, кресла. » – говорит свежеиспеченный коллега, – «. вейроновские сиденья, конечно, комфортнее, можно легко отмотать не одну сотню за рулем, но в действительно напряженном повороте боковой поддержки уже может и не хватить. Ревентон наоборот – мертвой хваткой связывает своего водителя, предлагая почти гоночные объятия кресел и море «геморроя» для толстяков. Видимо из 40 владельцев таковых не оказалось».

Дальнейший рассказ ревентон-драйвера изобиловал ироничными ссылками на различные человеческие типажи за рулем того или иного автомобиля, поэтому дабы никого не обидеть из числа возможных читателей TRC, будем вести дальнейшее повествование в тест-драйве исключительно от лица топрускаровской команды.

Прежде чем провести синхронный старт с места, интересуемся, как обстоят дела с надежностью у Ламборгини, ведь в 90-ых модели этой именитой итальянской фирмы нередко преследовали определенные механические проблемы. Сейчас все в прошлом, констатировал владелец, в этом плане нынешние Ламборгини ни чем не отличаются от Бугатти и являются полноправными членами концерна VW. Проведенный драг-рейсинг показал, что даже четырем малоинерционным турбинам Вейрона требуется некоторое время на раскрутку – на первых порах атмосферный Ламбо опережал могучий Bugatti. Да и на скорости 100 км/ч преимущество 1200-сильного монстра было не столь подавляющим, явно не на разницу в 530 лошадей. Лишь после двухсот, когда его величество воздушная стена окончательно вступала в свои права, Veyron превращался в точку на горизонте. Как тут не вспомнить знаменитую дуэль в «Top Gear», где Бугатти обогнал МакЛарен Ф1 лишь на скорости далеко за двести.

Самое обидное, что 200-сильную прибавку мы никак не ощутили – все тот же «волшебный пендель» под зад, начиная со средних оборотов. Да и можно ли вообще почувствовать ее на фоне изначального тысячного поголовья, тем более что родстер Bugatti Veyron Grand Sport Vitesse стал на 100 кг тяжелее базового купе. Однако затем, поездив достаточное время на городских скоростях, мы пришли к выводу, что разница все же есть, но она, увы, не в пользу Vitesse. Тест-драйв Bugatti Veyron показал, что на низких оборотах двигателя, наиболее часто используемых в обычных режимах движения, родстер оказывается мене резвым, чем Veyron купе. Позже, взглянув на фирменный график внешних скоростных характеристик моторов для Вейрона, мы окончательно утвердились в своей правоте. Сравнительная диаграмма явно свидетельствует о том, что базовый тысячесильный мотор ощутимо тяговитее в диапазоне до 2800 об/мин, чем его собрат с 1200-ми лошадьми.

Все эти метаморфозы носят вполне определенное название – тюнинг. Выигрыш семи десятых в разгоне до 300 км/ч и лишние три километра максималки, результат прибавки размером в мощность седана бизнес-класса. Обычному автомобилю подобное улучшение, конечно, ни к чему, но для самого быстрого родстера в мире важна каждая десятка, каждый километр, хотя бы для более долгого удержания своего рекордного титула. Тем более, что в жизни проигрыш, в отличие от выше упомянутого графика, не столь существенен, а резкий в своих реакциях на газ Reventon, все равно медленнее.

Другим имиджевым отличием Vitesse от просто Вейрон являются настройки шасси. По утверждениям инженеров фирмы, жесткость кузова родстера уменьшилась примерно в два раза, и хотя какой-то расхлябанности, связанной с данным фактом, мы во время тест-драйва не почувствовали – родстер отличается от купе весьма ощутимо. Виной тому более жесткая подвеска. Перенастроенные пружины и амортизаторы не только сделали шасси более спортивным, но и заставили его прецизионно относиться к качеству покрытия. Из-за этого рулевое управление пришлось даже снабдить демпфером крутильных колебаний. Изящное, кстати, конструктивное решение, где роль подпружиненной массы выполняет модуль подушки безопасности водителя.

Veyron Vitesse действительно охотнее влетает в повороты, но двухтонная снаряженная масса по прежнему не позволяет причислить его к спорткарам в полном смысле этого слова. Бугатти – это уникум, предлагающий высочайший уровень комфорта в сочетании с непревзойденной динамикой, и данный баланс в базовом купе нам показался более оптимальным. Родстер же растерял толику комфорта, приобретя не всегда уместные потряхивания и подергивания на неровностях – к счастью стабильность движения по-прежнему высока. И опять, как в случае с разгонной динамикой, на ум приходит только одно слово – тюнинг, где зачастую драйв, прежде всего, в резкости и жесткости, а не в реальном увеличении скорости и повышении взаимопонимания с автомобилем. Да и о реальных временах прохождения того же Нордшляйфе что-то не слышно.

А как поживает на фоне запредельного Бугатти старина Ламбо? Представьте себе, очень даже неплохо. Ревентон, конечно, медленнее Вейрона, зато имеет меньшую на 300 кг снаряженную массу, что для спортивного автомобиля не пустой звук. К тому же классическая пространственная рама двенадцатицилиндрового Ламборгини позволяет практически не думать о снесенной в родстере крыше, доработки кузова составляют всего 25 кг живого веса.

Ощущения от тест-драйва итальянца совершенно другие. Да, в Ревентоне жестче и громче, но жаркий спор с машиной здесь не только между разгоном и торможением, но и в поворотах, где уже тянет поэкспериментировать, нащупать правильный алгоритм. Даже несмотря на более требовательное к мастерству водителя шасси, хочется поскользить, закинуть корму на входе и облизать вираж в скольжении всех четырех колес. Накал страстей здесь явно выше. А еще Lamborghini Reventon ниже длиннее и шире, чем Bugatti Veyron, что вкупе с более лежачей и низкой посадкой обеспечивает совсем уж космические ощущения. В городе, конечно, неудобно, хорошо хоть маневренность при меньшей, чем в Бугатти, колесной базе, осталась на схожем уровне.

Единственное, в чем Ламбо эмоционально проигрывает Вейрону, так это звук двигателя. Странно, не правда ли? В яростной высокооборотной песни мотора Ревентон, которую слышишь не только ушами, но и ощущаешь спиной, нет одной составляющей, на которую он, что называется, конструктивно не рассчитан. Турбо-вздох Бугатти, который происходит при сбросе газа, когда перепускной клапан турбокомпрессора стравливает излишек нагнетаемого воздуха, неподготовленного водителя Veyron Vitesse неизменно заставит вздрогнуть. Вроде все, как в купе, но только более многообещающе и солидно, плюс отсутствие крыши. Есть в этом звуковом эффекте что-то грубое, неотесанное и первобытное. Один из коллег даже пошутил, сказав, что в этом Бугатти для того чтобы почувствовать лишние 200 сил, нужно не добавить газ, а сбросить его. В любом случае равнодушных не было, довольны остались все участники тест-драйва, даже владелец Ревентона на минутку пожалел, что в Ламборгини не выпускают турбо-моторов.

В этот раз мы не стали искушать судьбу, разгоняясь выше 300 км/ч, предпочтя этому скоростные прострелы по извилистым дорожкам, и вот что подумали. При не всегда позитивном отношении к тюнингу, особенно когда при мизерной прибавке страдает ресурс, управляемость, а иногда и просто безопасность, подобные суперкары имеют право на существование. Тем более что гаражный тюнинг и заводской – две, как говорят в Одессе, большие разницы, а радость владельца при этом безмерна. Яркий блеск в глазах присутствовал не только у фанатичного владельца Lamborghini Reventon, но и на порядок более сдержанного хозяина Bugatti Veyron. Мы даже успели пожалеть о том, что в наших руках на тест-драйве не оказалось редчайшего Mercedes-Benz SLR McLaren Stirling Moss, впрочем, это не более, чем пожелание…

alan-enileev › Блог › Тест-драйв 1500 л.с. BUGATTI CHIRON: 0-250-0 км/ч + интервью с создателями и пилотом-испытателем на русском!

Один из самых серьезных материалов, которые мы когда-либо выпускали… В этом выпуске Вас ждут:

— интервью с создателями BUGATTI CHIRON

— интервью с создателями LEGO TECHNIC BUGATTI CHIRON

— интервью с испытателем настоящего Широна и Лего Широна

— тест-драйв BUGATTI CHIRON

Читать еще:  Новая схема автомобильных воров. как не попасться на их крючок?

Все постарались качественно сделать, в том числе и озвучку интервью на русский язык за что спасибо коллективу BMI RUSSIAN ( youtube.com/bmirussiantv1 ).

Как никогда серьезно желаю Вам приятного просмотра! : )

С уважением, Алан Енилеев.

п.с. Ваш выбор:
— BUGATTI CHIRON
— Koenigsegg Agera RS
— Ferrari LaFerrari
— PORSCHE 918
— Pagani Huayra
— McLaren P1
— что-то другое : )

Комментарии 161

Спасибо тебе за тесты.

А тебе спасибо за добрые слова)

Французы крутой авто сделали конечно

Первое интересное видео

Видео интересное, но из разряда документальных фильмов про космические корабли ) купить- не получится, проехаться — тем более. Да и дорог у нас таких нет, чтоб так ездить — ни качества, ни допускающих такую вот езду скоростных ограничений. И да, на видео никогда не передаётся ощущение скорости, и одинаково будет — хоть едет машина 100, хоть 300 — это нужно чувствовать.

Тем не менее видео понравилось, спасибо за материал — было интересно посмотреть!

Спасибо за отзыв)

тут чето интересное было походу, жаль удалили

подумал, это что новая модель в камуфляже

Это просто огонь! Молодец Алан!

ТАПУЛИ ПОКАЙФУ! ЦВЕТ КРУТОЙ, ПРОСТО ПРАЗДНИК ДЛЯ ГЛАЗ! МОЙ ВЫБОР — LEGO TECHNIC BUGATTI CHIRON!

Вот как не стыдно такие видео снимать?! в России кризис глубокий, а нас тут буширонами дразнят за 220млн.руб=)))

Алан, молодец. Все очень круто… классное видео, интересное интервью! Сегодня всем офисом залипли на эти 30 мин. за просмотром этой серии 👍👍👍

Огонь, очень интересно 🔥🔥🔥

Мммда. Чума. 63й как малолитражка😂 теперь кажется.

Спасибо Алан! Как всегда интересно смотреть и слушать!

самолет и тепловоз дороже и там молодые ездят и что? а на хера она? если ездить негде.

Молодец, Алан, вышел на новый, высочайший уровень! Одна только готовность этих производителей уделить ему время — уже недостижимая задача для миллионов землян! А развести мерсов на частный самолет и это интервью…

Алан, ждем нового Кларкссона! Русскоязычного!
Вырабатывай харизмотичный стиль опускания машин!

Спасибо за оценку наших усилий)

Почему многие плохо отзываются об Алане? Ведь многим из нас такие машины даже не потрогать! А он встречается с людьми которые строят эти машины катается на них и нам же про них рассказывает! Не многие это могут! И можно хоть немного проявить уважение! Мне понравился видос про бугатти Молодец!

Большое спасибо за оценку нашей работы)

Почему многие плохо отзываются об Алане? Ведь многим из нас такие машины даже не потрогать! А он встречается с людьми которые строят эти машины катается на них и нам же про них рассказывает! Не многие это могут! И можно хоть немного проявить уважение! Мне понравился видос про бугатти Молодец!

Плохо отзываются слабые и токсичные люди! То что Алан делает, достойно уважения! Пусть не без ошибок, но честно, искренне и с любовью! Это чувствуется, это не имитируется. А критики должны быть, они помогают ему стать лучше;)

Согласен, и критика должна быть конструктивная. иногда стараются оскорбить, обвинить незаслуженно в каких-то грехах, потом обижаются, что их забанили)

Почему многие плохо отзываются об Алане? Ведь многим из нас такие машины даже не потрогать! А он встречается с людьми которые строят эти машины катается на них и нам же про них рассказывает! Не многие это могут! И можно хоть немного проявить уважение! Мне понравился видос про бугатти Молодец!

Ну если кто-то потрогал широн, это не повод им восхищаться. 🙂

Мне например не заходит контент Алана, очень скучно смотреть видео, но наверное потому, что в детстве не вешал на стену плакаты mclaren f1, xj220 или f40.

А вот например видео про саабы посмотрел от и до, они хоть как-то приближены к реальности, хоть и стоят примерно как широн, только тысяч 😀

Тест-драйв от EVO: Bugatti Veyron vs Pagani Huayra [фото]

Этих «бычков» уже давно нужно было столкнуть лбами – ведь интересно, кто же крепче. Украинские и российские журналисты даже не могут об этом мечтать. А для вот редакторов британского журнала evo это лишь одна из многих поездок на суперкарах.

На своих страницах «АвтоМания» будет публиковать некоторые тест-драйвы культового британского журнала EVO, который был создан для фанатов скорости, настоящего драйва и бескомпромиссных спорткаров. Перевод наших коллег из «АвтоВести».

Даже Архиепископ Кентерберийский согрешил бы!” – сказал Гарри. “Не исключено, – поддерживаю его я, облокачиваясь на низкий камень вдоль дороги к Марселю. – Даже если бы он был на 364-ом дне 9 года своего десятилетнего обета молчания, он точно произнес бы бранное слово, а то и фразеологизм“.

И с этим ничего не поделаешь. Когда в первый раз вашими стараниями алая стрелка тахометра пересекает отметку в 4000 об/мин и четыре турбины начинают жадно втягивать сжатый воздух в 16 цилиндров, наступает момент истины – вы испытываете такие продольные перегрузки, что пугаетесь до глубины души. Словно рукой прикасаешься к чему-то очень горячему – и тут же ее отдергиваешь. На месте водителя, где я сидел несколько минут назад, этим “чем-то горячим” является педаль акселератора. Вы тут же отпустите ее после первого ускорения – точнее, инстинкт самосохранения сделает это за вас. Что ни говори, а Bugatti Veyron, который таит в своих недрах дикий табун в 1200 лошадей, быстр до безобразия.

Но слово “быстрый” далеко не всегда значит “веселый” – на обочине стоит еще один автомобиль, который может преподать Veyron урок-другой. Для начала это – один из лучших с точки зрения управляемости гиперкаров в мире, что позволяет ему выступать на равных с Bugatti. Второе – его разгонная динамика сравнима с самолетами компании Boeing. Ну и третье – времена на круге, которые он демонстрирует, заставляют даже McLaren MP4-12C позеленеть от злости. Да, у Pagani Huayra всего 730 л.с., но она легче своего сегодняшнего соперника примерно на 500 кг. Более того – “Уайра” стала нашим автомобилем года (точнее, одним из) по версии evo и новой точкой отсчета для мира гиперкаров. Возможно, потому что она еще никогда не сходилась с Veyron Grand Sport Vitesse в очном поединке. Вообще ни один гиперкар раньше не сталкивался на сравнительном тесте с Vitesse – мы можем считать себя в какой-то степени пионерами.

Переступив через порог Vitesse, водитель оказывается в объятиях оранжевого сиденья и видит перед собой интерьер, который на фото производит впечатление довольно обычного и даже скучного. Но дале вы быстро понимаете, почему за эту машину просят больше двух миллионов долларов. На фоне Veyron новейшая А8 выглядит форменным ширпотребом! Здесь нет никаких сенсорных экранов, никаких примочек и гаджетов – лишь совершенство линий и форм, погрязшее в роскоши и безукоризненном качестве. А каков этот салон на ощупь… Пробегитесь пальцами по спицам руля, по гладенькому, как шелк, алюминию – поймете, о чем я. А уж когда руки касаются обода руля… Я не знаю, что это за материал (вроде бы нечто среднее между замшей и неопреном), но ничего нежнее и придумать нельзя.

До отметки в 3500 об/мин Vitesse спокойный и ласковый, как домашний кот. Даже в таком режиме Veyron доставляет немало удовольствия, не напрягая ни излишним акустическим давлением, ни сварливым характером. Шасси настроено идеально, а рулевое управление здесь, пожалуй, даже точнее, чем у базовой версии Grand Sport. Именно из-за этой дружелюбности и спокойствия турбоподхват, который следует потом, на оборотах выше средних, вызывает откровенный шок. Стоит на второй передаче утопить педаль газа в пол (даже если немногим выше холостых), как “Вейрон” начинает стремительно набирать скорость, а грозное шипение недвусмысленно намекает, что сейчас наступит невероятное веселье. Удержание правой педали в полу при прохождении отметки в 3500 оборотов вызывает яростный свист турбин, а при 3750 об/мин под сокрушительное “БАААМ!” на вас обрушивается невероятной силы ураган. Мир начинает утопать в пелене, а голова кружиться от недостатка кислорода. На грудь воздействует огромнейшая перегрузка – хотя при 1500 Нм крутящего момента иного ждать и не приходится. Этот напор, вызывающий отток крови от конечностей, прервется лишь при переключении на следующую передачу.

На дорогах вроде этой, с множеством поворотов, для “галопа” места не так много, но это и не так важно – ведь выход из каждого виража оборачивается неподдельным весельем. Этот ритм мощнейших разгонов не надоедает никогда. Те несколько секунд до следующего поворота вы по-настоящему осознаете, что такое скорость. Потом следует вираж – и все начинается сначала. Не припомню иного автомобиля, в котором сам процесс ускорения уже становится определенным кайфом, источником вдохновения.

Если с набором скорости у Veyron проблем нет абсолютно, то с торможением все не так однозначно – лишние килограммы веса все-таки ощущаются. Когда вы задействуете тормоза, слегка нажав на левую педаль, то наверняка испугаетесь не меньше, чем во время ускорения. Для большинства людей на этой планете – людей, которые не являются пилотами “Формулы-1” – такое мощное замедление может показаться чем-то совершенно новым, неземным. АБС срабатывает, но ненавязчиво: “мусора” на педали почти нет. Все вышесказанное вовсе не является камнем в огород Bugatti – это просто напоминание, что остановить две тонны веса не так уж и просто.

Перепрыгнув из Veyron в Huayra испытываешь странные ощущения. Хотя автомобиль с открытым верхом здесь один – и это “Бугатти”, – воздушнее и легче выглядит интерьер итальянского гиперкара. Положение тела ближе к гоночному (в Veyron посадка водителя практически вертикальная), а сквозь прозрачные панели крыши струится солнечный свет, заставляя торпедо с отделкой из карбона переливаться оттенками серого.

Первое, что замечаешь сразу – довольно тяжелый руль Huayra. К тому же, машина склонна к самовыравниванию, поэтому прохождение крутых поворотов становится своего рода борьбой с этой фешенебельной карбоновой скульптурой, которую именуют рулем. Неожиданно!

Вызывают вопросы и педали, которые в самом начале хода не особо богаты обратной связью – кажется, что между нажатием на них и реакцией тормозов или мотора, имеет место небольшая пауза. Для более точной дозировки усилия тормозить лучше левой ногой. К счастью, сам педальный узел куда эргономичнее, чем у Veyron (там он смещен к центру из-за широченной передней арки). Как только вы разберетесь со свободным ходом педалей, сможете вкусить все их достоинства: прогрессивность и чувствительность. Как реагируют тормоза на движения педали – вообще сказка: словно вы свою ногу используете как колодку. Невероятная отзывчивость!

Читать еще:  Неожиданное чихание одного из водителей обошлось в 3 миллиона евро

Но самый большой сюрприз – в том что Huayra не кажется особо быстрой. Я догадываюсь, что вы сейчас обо мне подумали, но после массажа в исполнении 1200 лошадей Bugatti, вы будете того же мнения. Она линейна в повадках, не имеет столь ярко выраженной турбоямы… Но в этом и загвоздка. Huayra – словно диммер, позволяющий плавно разбить мрак комнаты необходимым количеством света. А Veyron – самый обычный выключатель: чик – и вы ослеплены.

Я снова за рулем Veyron. После Huayra его интерьер кажется сбалансированным, эргономичным и элегантным как никогда. Коробка передач с двумя сцеплениями – выше всяких похвал. На самых низких скоростях двигатель начинает недовольно бормотать, но как только достигается граница крейсерских скоростей, осознаешь, что к автомобилю не может быть претензий. Даже шпильки проходятся настолько плавно и чисто, что, кажется, никакого избыточного веса у машины вовсе нет.

В салоне – полная гармония, но только если крыша на месте. Иначе давление на барабанные перепонки может оказаться невыносимым. Поначалу уши ласкает утробное урчание 8-литрового двигателя, но затем, когда турбины выходят в рабочий диапазон, два карбоновых воздухозаборника начинают жадно глотать воздух, поэтому помимо “уооооошшшш!” вы уже ничего не слышите. Как будто огромная волна разбивается о галечный пляж. Именно так – как бы странно это ни звучало.

Честно признаться, чем больше я ездил за рулем Pagani, то тем лучше осознавал, что если начать приближаться к пределу ее возможностей и выпускать всю мощность на свободу, то для своего же благополучия надо иметь еще один комплект резины – машина нещадна к покрышкам даже на прямой. Причина проста – крутящий момент невозможно дозировать столь же точно, как на Zonda с ее атмосферным двигателем. Поэтому расчет получается приблизительным – как и результат. К счастью, у Huayra достаточно большая колесная база, чтобы вы смогли среагировать на внезапный срыв колес в пробуксовку. К хождения по грани срыва можно привыкнуть, а в дальнейшем – и кайфовать.

В случае с Veyron прохождение поворотов значительно проще. Не сказать что весь процесс скучен – просто рулевое управление настолько точное, что поставить француза на намеченную траекторию можно без доли опаски. Даже когда чувствуешь, что Bugatti уже на грани самообладания, его поведение легко корректируется игрой с мощностью – остаток работы выполнит полноприводная трансмиссия. В итоге повороты в исполнении Bugatti выглядят ничем иным, как “перекуром” перед тем безумием, которое творится на прямых участках.

По большому счету, именно разница в том, насколько крепко машины держатся за асфальт, определяет их характеры: если Pagani в некоторых ситуациях сцепления может недоставать, то у Veyron оно в наличии всегда и везде. Пока водитель Huayra (да и любого другого сверхмощного заднеприводного суперкара – Koenigsegg Agera или Hennessey Venom GT) вынужден играть педалью акселератора в ожидании полноценного “зацепа”, Veyron через доли секунды после апекса реализует всю свою мощь через четыре ведущих колеса – очень эффективно и без лишней мишуры. Возможно, во время маневра загорится желтая лампочка ESP, но вмешательство системы нисколько не отразится на поведении Bugatti.

На прямом участке мы проводим антинаучную, но очень любопытный заезд в стиле дрэг. Стартуем с ходу на второй передаче – и даже с прогретой задней резиной Pagani слегка “ерзает”, прежде чем выровняться под газом и дать сопернику отпор. Но когда шины чуть остыли и на старте второго заезда итальянская машина замешкалась, Bugatti тут же улетучился, не оставив Pagani ни единого шанса.

Выводы

Вот мы и подошли к самому сложному вопросу нашего теста: что же выбрать? Великолепная Huayra очень заманчива и привлекательна. На просторной дороге при должном уровне смелости вы получите немало наслаждения в противоборстве со всеми ее 730 силами, отталкивающихся от дороги с помощью задних шин. Проблема лишь в том, что эту силищу генерирует система наддува, а потому назвать ее поведение предсказуемой язык не поворачивается. Даже часть мощности подчас использовать страшно – что уж говорить про всю…

Тест-драйв Bugatti Chiron 2018

Всего один автомобиль — российская годовая квота на Bugatti Chiron. Их построят лишь 500 штук, но каждый из них уже продан. Так есть ли смысл говорить о машине, которой почти не существует? О да!

Bозбуждающий, феноменальный, фантастический и чертовски быстрый. Описание ощущений за рулем этого 1500-сильного Bugatti молниеносно опустошает запас определений. Это действительно уникальный опыт, который вряд ли повторится.

Характеристики Chiron с 16-цилиндровым мотором объемом 8 л невообразимы: 0-100 км/ч менее чем за 2,5 с и 0-300 км/ч менее чем за 14 с. Для защиты начинки, а также ради безопасности максимальная скорость ограничена электроникой. Можно выбрать два уровня сумасшествия: 380 или 420 км/ч. Такую скорость автомобиль способен развить, только если активировать Speed key, второй ключ, прилагающийся к машине.

Bugatti Chiron I 1500 л.с. I 0-100 км/ч – 2,5 c

В 2017 году собрали всего 70 Chiron. На постройку каждого экземпляра уходит шесть месяцев; 16-цилиндровые моторы объемом 8 л делают в Германии

На рынке гиперкаров лишь Koenigsegg Agera R 2016 года способен соперничать с наследником Veyron (обгоняет Chiron по соотношению массы к мощности, 1,27 кг/л.с. против 1,33 кг/л.с.), но у шведского болида битурбо V8 5.0 и три электромотора, которые добавляют 406 л.с. к 1115 «лошадкам» ДВС. И все равно Agera проигрывает в прямом противостоянии с Bugatti: 0-100 км/ч за 2,8 с и «всего» 410 км/ч.

Chiron – нечто запредельное как при разгоне, так и на торможении: система предусматривает четыре углерод-керамических диска (диаметр передних 420 мм) и вклад заднего антикрыла. Когда с силой нажимаешь педаль тормоза, крылышко встает поперек потока воздуха и превращается в аэродинамический тормоз, обеспечивающий замедление на уровне 2 g. Поэтому суперкар массой под две тонны требует ограниченной дистанции для остановки.

Chiron производят в ателье Bugatti во Франции, где уникальные модели собирает коллектив из 20 человек. Только для внутренней отделки можно выбрать из 31 варианта цветов и такого же количества вариантов строчки

Тем же, кто сидит за рулем, Chiron благоволит: управляется легко, а его всегда предсказуемые реакции объясняются высоким качеством шасси. Впечатляет и маневренность.

Мощности в избытке

Естественно, когда двигатель выдает 1500 л.с. и 1600 Нм, полный привод становится обязательным, без него воспользоваться столь невероятным потенциалом не выйдет. На это же работают сверхнизкопрофильные шины, специально разработанные для модели компанией Michelin.

Водитель удобно сидит в интегрированном в шасси кресле, перед ним три основных прибора: по центру панели – аналоговый тахометр, чья заставка меняется в зависимости от выбранного режима. Стоит отметить, что с ростом скорости на экране отображается все меньше информации, что облегчает ее восприятие. На ступице руля две крупные синие клавиши: правая отвечает за пуск двигателя, а левая – за выбор режима движения и включение программы Lift, в которой подвеска приподнимает кузов (дорожный просвет 125 мм как спереди, так и сзади), чтобы легче преодолевать перепады асфальта. Режимов вождения четыре: EB (Ettore Bugatti), Autobahn, Handling и Top speed.

В каждом меняется алгоритм действий систем стабилизации и контроля тяги, а также степень демпфирования амортизаторов, настройки коробки передач, рулевого управления, полного привода и элементов активной аэродинамики.

Нечто подобное, со 1500-сильным мотором в надраенном ветерком роскошном кузове, находится в потаенном ядре наших страхов

Основной режим – EB – действует до отметки 180 км/ч. При ее превышении включается программа Autobahn, снижающая дорожный просвет, чтобы сделать вождение более точным. В режиме Handling растет маневренность – он хорош для извилистых дорог или на треке. Режим максимальной скорости, как уже говорилось, можно включить только с помощью второго ключа.

Милостивый государь

Но какой бы режим ни был выбран, нет другого более простого, чем Chiron, в управлении суперкара – как на прогулке, так и на треке. Естественно, по отношению к его динамике. Достаточно просто умело пользоваться мощнейшим запасом тяги, особенно на извилистых дорогах, где отлично чувствовать себя поможет быстрое и точное рулевое управление и великолепно работающая (в том числе за счет очень низкого центра масс) подвеска. В любом случае, мы не ожидали, что укротить зверя со столь невероятными цифрами будет настолько легко.

Bugatti Chiron – автомобиль, опровергающий все законы физики, создан словно назло рынку. Его цена – безумная формальность, чтобы соблюсти которую сегодня выстроился длинный хвост из миллионеров по всему миру. Только вот беда, для приобретения Chiron одних денег нынче недостаточно. Просто нужно было вовремя занимать очередь за гиперкаром.

Тест-драйв Bugatti Veyron vs Pagani Huayra

Этих «бычков» уже давно нужно было столкнуть лбами – ведь интересно, кто же крепче. Украинские и российские журналисты даже не могут об этом мечтать. А для вот редакторов британского журнала evo это лишь одна из многих поездок на суперкарах.

На своих страницах «АвтоМания» будет публиковать некоторые тест-драйвы культового британского журнала EVO, который был создан для фанатов скорости, настоящего драйва и бескомпромиссных спорткаров. Перевод наших коллег из «АвтоВести».

«Даже Архиепископ Кентерберийский согрешил бы!» – сказал Гарри. «Не исключено, – поддерживаю его я, облокачиваясь на низкий камень вдоль дороги к Марселю. – Даже если бы он был на 364-ом дне 9 года своего десятилетнего обета молчания, он точно произнес бы бранное слово, а то и фразеологизм».

И с этим ничего не поделаешь. Когда в первый раз вашими стараниями алая стрелка тахометра пересекает отметку в 4000 об/мин и четыре турбины начинают жадно втягивать сжатый воздух в 16 цилиндров, наступает момент истины – вы испытываете такие продольные перегрузки, что пугаетесь до глубины души. Словно рукой прикасаешься к чему-то очень горячему – и тут же ее отдергиваешь. На месте водителя, где я сидел несколько минут назад, этим «чем-то горячим» является педаль акселератора. Вы тут же отпустите ее после первого ускорения – точнее, инстинкт самосохранения сделает это за вас. Что ни говори, а Bugatti Veyron, который таит в своих недрах дикий табун в 1200 лошадей, быстр до безобразия.

Читать еще:  Секреты вождения, которым вас точно не научат в школе вождения

Но слово «быстрый» далеко не всегда значит «веселый» – на обочине стоит еще один автомобиль, который может преподать Veyron урок-другой. Для начала это — один из лучших с точки зрения управляемости гиперкаров в мире, что позволяет ему выступать на равных с Bugatti. Второе – его разгонная динамика сравнима с самолетами компании Boeing. Ну и третье – времена на круге, которые он демонстрирует, заставляют даже McLaren MP4-12C позеленеть от злости. Да, у Pagani Huayra всего 730 л.с., но она легче своего сегодняшнего соперника примерно на 500 кг. Более того – «Уайра» стала нашим автомобилем года (точнее, одним из) по версии evo и новой точкой отсчета для мира гиперкаров. Возможно, потому что она еще никогда не сходилась с Veyron Grand Sport Vitesse в очном поединке. Вообще ни один гиперкар раньше не сталкивался на сравнительном тесте с Vitesse — мы можем считать себя в какой-то степени пионерами.

Переступив через порог Vitesse, водитель оказывается в объятиях оранжевого сиденья и видит перед собой интерьер, который на фото производит впечатление довольно обычного и даже скучного. Но дале вы быстро понимаете, почему за эту машину просят больше двух миллионов долларов. На фоне Veyron новейшая А8 выглядит форменным ширпотребом! Здесь нет никаких сенсорных экранов, никаких примочек и гаджетов – лишь совершенство линий и форм, погрязшее в роскоши и безукоризненном качестве. А каков этот салон на ощупь… Пробегитесь пальцами по спицам руля, по гладенькому, как шелк, алюминию – поймете, о чем я. А уж когда руки касаются обода руля… Я не знаю, что это за материал (вроде бы нечто среднее между замшей и неопреном), но ничего нежнее и придумать нельзя.

До отметки в 3500 об/мин Vitesse спокойный и ласковый, как домашний кот. Даже в таком режиме Veyron доставляет немало удовольствия, не напрягая ни излишним акустическим давлением, ни сварливым характером. Шасси настроено идеально, а рулевое управление здесь, пожалуй, даже точнее, чем у базовой версии Grand Sport. Именно из-за этой дружелюбности и спокойствия турбоподхват, который следует потом, на оборотах выше средних, вызывает откровенный шок. Стоит на второй передаче утопить педаль газа в пол (даже если немногим выше холостых), как «Вейрон» начинает стремительно набирать скорость, а грозное шипение недвусмысленно намекает, что сейчас наступит невероятное веселье. Удержание правой педали в полу при прохождении отметки в 3500 оборотов вызывает яростный свист турбин, а при 3750 об/мин под сокрушительное «БАААМ!» на вас обрушивается невероятной силы ураган. Мир начинает утопать в пелене, а голова кружиться от недостатка кислорода. На грудь воздействует огромнейшая перегрузка – хотя при 1500 Нм крутящего момента иного ждать и не приходится. Этот напор, вызывающий отток крови от конечностей, прервется лишь при переключении на следующую передачу.

На дорогах вроде этой, с множеством поворотов, для «галопа» места не так много, но это и не так важно — ведь выход из каждого виража оборачивается неподдельным весельем. Этот ритм мощнейших разгонов не надоедает никогда. Те несколько секунд до следующего поворота вы по-настоящему осознаете, что такое скорость. Потом следует вираж – и все начинается сначала. Не припомню иного автомобиля, в котором сам процесс ускорения уже становится определенным кайфом, источником вдохновения.

Если с набором скорости у Veyron проблем нет абсолютно, то с торможением все не так однозначно – лишние килограммы веса все-таки ощущаются. Когда вы задействуете тормоза, слегка нажав на левую педаль, то наверняка испугаетесь не меньше, чем во время ускорения. Для большинства людей на этой планете – людей, которые не являются пилотами «Формулы-1» – такое мощное замедление может показаться чем-то совершенно новым, неземным. АБС срабатывает, но ненавязчиво: «мусора» на педали почти нет. Все вышесказанное вовсе не является камнем в огород Bugatti – это просто напоминание, что остановить две тонны веса не так уж и просто.

Перепрыгнув из Veyron в Huayra испытываешь странные ощущения. Хотя автомобиль с открытым верхом здесь один – и это «Бугатти», — воздушнее и легче выглядит интерьер итальянского гиперкара. Положение тела ближе к гоночному (в Veyron посадка водителя практически вертикальная), а сквозь прозрачные панели крыши струится солнечный свет, заставляя торпедо с отделкой из карбона переливаться оттенками серого.

Первое, что замечаешь сразу – довольно тяжелый руль Huayra. К тому же, машина склонна к самовыравниванию, поэтому прохождение крутых поворотов становится своего рода борьбой с этой фешенебельной карбоновой скульптурой, которую именуют рулем. Неожиданно!

Вызывают вопросы и педали, которые в самом начале хода не особо богаты обратной связью – кажется, что между нажатием на них и реакцией тормозов или мотора, имеет место небольшая пауза. Для более точной дозировки усилия тормозить лучше левой ногой. К счастью, сам педальный узел куда эргономичнее, чем у Veyron (там он смещен к центру из-за широченной передней арки). Как только вы разберетесь со свободным ходом педалей, сможете вкусить все их достоинства: прогрессивность и чувствительность. Как реагируют тормоза на движения педали – вообще сказка: словно вы свою ногу используете как колодку. Невероятная отзывчивость!

Но самый большой сюрприз — в том что Huayra не кажется особо быстрой. Я догадываюсь, что вы сейчас обо мне подумали, но после массажа в исполнении 1200 лошадей Bugatti, вы будете того же мнения. Она линейна в повадках, не имеет столь ярко выраженной турбоямы… Но в этом и загвоздка. Huayra – словно диммер, позволяющий плавно разбить мрак комнаты необходимым количеством света. А Veyron – самый обычный выключатель: чик – и вы ослеплены.

Я снова за рулем Veyron. После Huayra его интерьер кажется сбалансированным, эргономичным и элегантным как никогда. Коробка передач с двумя сцеплениями – выше всяких похвал. На самых низких скоростях двигатель начинает недовольно бормотать, но как только достигается граница крейсерских скоростей, осознаешь, что к автомобилю не может быть претензий. Даже шпильки проходятся настолько плавно и чисто, что, кажется, никакого избыточного веса у машины вовсе нет.

В салоне – полная гармония, но только если крыша на месте. Иначе давление на барабанные перепонки может оказаться невыносимым. Поначалу уши ласкает утробное урчание 8-литрового двигателя, но затем, когда турбины выходят в рабочий диапазон, два карбоновых воздухозаборника начинают жадно глотать воздух, поэтому помимо «уооооошшшш!» вы уже ничего не слышите. Как будто огромная волна разбивается о галечный пляж. Именно так — как бы странно это ни звучало.

Честно признаться, чем больше я ездил за рулем Pagani, то тем лучше осознавал, что если начать приближаться к пределу ее возможностей и выпускать всю мощность на свободу, то для своего же благополучия надо иметь еще один комплект резины – машина нещадна к покрышкам даже на прямой. Причина проста – крутящий момент невозможно дозировать столь же точно, как на Zonda с ее атмосферным двигателем. Поэтому расчет получается приблизительным — как и результат. К счастью, у Huayra достаточно большая колесная база, чтобы вы смогли среагировать на внезапный срыв колес в пробуксовку. К хождения по грани срыва можно привыкнуть, а в дальнейшем – и кайфовать.

В случае с Veyron прохождение поворотов значительно проще. Не сказать что весь процесс скучен – просто рулевое управление настолько точное, что поставить француза на намеченную траекторию можно без доли опаски. Даже когда чувствуешь, что Bugatti уже на грани самообладания, его поведение легко корректируется игрой с мощностью – остаток работы выполнит полноприводная трансмиссия. В итоге повороты в исполнении Bugatti выглядят ничем иным, как «перекуром» перед тем безумием, которое творится на прямых участках.

По большому счету, именно разница в том, насколько крепко машины держатся за асфальт, определяет их характеры: если Pagani в некоторых ситуациях сцепления может недоставать, то у Veyron оно в наличии всегда и везде. Пока водитель Huayra (да и любого другого сверхмощного заднеприводного суперкара – Koenigsegg Agera или Hennessey Venom GT) вынужден играть педалью акселератора в ожидании полноценного «зацепа», Veyron через доли секунды после апекса реализует всю свою мощь через четыре ведущих колеса – очень эффективно и без лишней мишуры. Возможно, во время маневра загорится желтая лампочка ESP, но вмешательство системы нисколько не отразится на поведении Bugatti.

На прямом участке мы проводим антинаучную, но очень любопытный заезд в стиле дрэг. Стартуем с ходу на второй передаче — и даже с прогретой задней резиной Pagani слегка «ерзает», прежде чем выровняться под газом и дать сопернику отпор. Но когда шины чуть остыли и на старте второго заезда итальянская машина замешкалась, Bugatti тут же улетучился, не оставив Pagani ни единого шанса.

Выводы

Вот мы и подошли к самому сложному вопросу нашего теста: что же выбрать? Великолепная Huayra очень заманчива и привлекательна. На просторной дороге при должном уровне смелости вы получите немало наслаждения в противоборстве со всеми ее 730 силами, отталкивающихся от дороги с помощью задних шин. Проблема лишь в том, что эту силищу генерирует система наддува, а потому назвать ее поведение предсказуемой язык не поворачивается. Даже часть мощности подчас использовать страшно — что уж говорить про всю…

Люди любят Bugatti Veyron лишь из-за его максимальной скорости. В ходе нашего «свидания» с Vitesse максимум, до которого я его разгонял, составил около 240 км/ч – и я не чувствовал себя ущемленным в удовольствии из-за того, что мне «недодали» порядка 170 км/ч. Но прочувствовать все достоинства Vitesse можно и на скоростях ниже 100 км/ч. Эта особенность и делает автомобиль уникальным автомобилем, а не очередным родстером для субботнего щегольства. Способность получить максимум всегда и везде, здесь и сейчас, превращает Veyron в настоящий уникум, вещь в себе. Какой автомобиль я использовал бы для ночных поездок по Лазурному побережью? Пускай это будет для вас неожиданностью, но я бы выбрал Vitesse. И только его.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector