Тест-драйв хендай санта фе
Avtobest72.ru

Автомобильный портал

Тест-драйв хендай санта фе

Новости и тест-драйвы › Тест-драйв: Считаем этажи нового кроссовера Hyundai Santa Fe

В 2000 году Santa Fe стал первым кроссовером Hyundai. Автомобиль четвёртого поколения, с внешностью, созданной европейской дизайн-студией, — пионер нового стиля, с трёхъярусной передней оптикой. Сверху в этаких надфарниках расположены светодиодные ходовые огни и габаритный свет. Ниже ― собственно фары (опционально диодные), с линзованными модулями дальнего и ближнего света. Последние ещё и поворачиваются. Во-первых, получается, что основной источник света расположен ниже, чем у многих легковушек, и ночью неровности часто оказываются в тени. Во-вторых, нет омывателей, а место у фар довольно слякотное.

Путешествуя по дорогам Киргизии на новом Santa Fe, ощущаешь себя водителем даже не премиального, а лакшери-внедорожника благодаря окружению местных участников движения.

Значительную часть автопарка составляют «Фольксвагены», «Мерседесы», БМВ и многочисленные творения японского автопрома выпуска конца 80‑х — начала 90‑х годов прошлого века. На удивление, состояние этих автомобилей, разменявших третий десяток, вполне сносное благодаря сухому климату и бережному отношению их владельцев.

Только сильно напрягая слух, можно понять, что едешь автомобиле с дизельным двигателем. И даже не из-за улучшенной шумоизоляции, а по причине тихой работы экономичного двигателя, расход топлива которого в смешанном цикле и различных условиях движения составил 6,9 литра на сотню. Для тяжелого автомобиля показатель вполне оптимистичный.

Дорожное покрытие в предгорьях Тянь-Шаня разное и качеством часто не отличается, поэтому при езде на заднем сиденье особенно раздражало легкое, но занудное потряхивание, спровоцированное вдобавок шинами 19‑дюймового размера, которыми комплектуются топовые версии автомобилей. Напротив, на «скоростной» трассе, построенной китайцами, с ограничением 90 км/ч (в Киргизии нет автомагистралей), дизельный вариант побаловал акустическим комфортом в салоне, правильными настройками облегченной подвески, приличной динамикой, отсутствием значительных кренов в поворотах.

Пересев на версию с бензиновым двигателем, первое время ощущаешь недостаток тяги, динамики, особенно в экономичном режиме. И только через некоторое время, перейдя в режим «Спорт», получаешь отдачу сил 188 «лошадей», которые, напрягаясь, разгоняют эту двухтонную машину. Но даже при смене режимов движения расход топлива в смешанном цикле не вышел за 10,8 л на сотню, и это, безусловно, более чем приемлемый показатель.

Цена на базовую версию с бензиновым двигателем стартует с 1 999 000 рублей, что не кажется запредельным, учитывая предложения конкурентов. А если раскошелиться на комплектацию.

Black and Brown за 2 849 000 р., то вы получите автомобиль черного цвета, укомплектованный специальными 19‑дюймовыми колесными дисками, премиальной акустической системой KRELL, с обивкой сидений кожей кофейного цвета, огромной стеклянной крышей, проекционным дисплеем, отображающим информацию на лобовом стекле, массой других полезных опций и самое главное — с одноименным шильдиком на задней двери. А именно автомобили этой комплектации полностью разошлись под заказ.

Вокруг Иссык-Куля: новый Hyundai Santa Fe и ракетоторпеда Шквал

Отправляясь в Чуйскую долину на тест кроссовера Hyundai Santa Fe четвертого поколения, я был уверен, что хорошенько растрясу себя на киргизских дорогах. Но новый Santa удивил неожиданно высоким ездовым комфортом — и трогательной заботой о «вторичной» безопасности маленьких пассажиров.

Х итрый прищур узких светодиодных фонарей в сочетании с огромными колодцами фар нижнего яруса — удачный контраст, он запоминается. Эстетика профиля и задней части кузова мне тоже симпатична, однако с расположением указателей поворота в секции бампера я не согласен категорически: в городском потоке низко установленных поворотников не видно, да и на грязных грунтовках они сильно пачкаются.

Интерьер зацепил. Казалось бы, ступенчатый дизайн передней панели не несет в себе никакого функционала, но до чего же классно смотрится! И окантовка комбинации приборов хороша — жаль, что ее эффектный силуэт закрыт от водителя ободом баранки. Обивка потолка и передних стоек — еще один повод цокнуть языком. Фактура у тканевого материала настолько прикольная, что, сев в машину, сложно отказать себе в желании провести пальцем по ­потолку. Дабы сохранить обивку в чистоте, чрезмерно любопытных пассажиров придется лупить по рукам.

Планшет всему голова? А вот и нет! Торчащий из передней панели ­дисплей отвечает только за мультимедию. На мой взгляд, это самое верное и удобное решение — по крайней мере, с моей моторикой оно гармонирует прекрасно. В дорогих комплектациях есть проекционный дисплей и беспроводная зарядка стандарта Qi

И офтальмоэргономика приведена в норму: ядовитой «синьки» перед глазами водителя больше нет, а комбинация приборов Hyundai Santa Fe теперь источает нейтральный и приятный глазу свет. Вот только с тахометром вышла незадача: слишком плотная и плохо читаемая шкала почему-то расположена на самом дне комбинации приборов.

Комбинация приборов аналоговая, с «живыми» стрелками. Цвет подсветки шкалы зависит от выбранного режима работы трансмиссии

На втором ряду радуют запас по длине, USB-розетки, шикарный подлокотник и невероятно удобная регулировка угла наклона раздельных спинок дивана, которая здорово выручает высоких пассажиров (сидя вертикально, касаешься головой ската крыши) и позволяет поспать в дороге. Третий ряд — это опция за 50 тысяч рублей для машин в средних и богатых комплектациях либо в пакете с электронными ассистентами. Причем поскольку новый Santa Fe стал на 70 мм длиннее своего предшественника, колесная база увеличилась на 60 мм, а габаритная ширина — на 10 мм, то на третьем ряду появился какой-никакой запас для ступней. Плюс отдельный блок управления микроклиматом, подстаканники, кнопки для складывания мешающих спинок. Словом, молодым да стройным жить в кормовом отсеке машины можно.

Кроссоверы Hyundai Santa Fe четвертого поколения производят на предприятии Автотор в Калининграде ­SKD-методом крупноузловой сборки. Рядная бензиновая «четверка» объемом 2,4 литра (188 л.с.) с непосредственным впрыском топлива, изменяемыми фазами ­газораспределения и цепным приводом механизма ГРМ (это вторая генерация моторов семейства Theta, которая применяется и на седане Hyundai Sonata) работает в тандеме с шестиступенчатой гидромеханической коробкой передач. Минимальная цена на такой автомобиль — 1 млн 999 тысяч рублей. А с турбодизелем (2,2 л, 200 л.с.) стыкуется восьмиступенчатый «автомат», оснащенный четырехдисковым механизмом блокировки гидротрансформатора и имеющий расширенный диапазон передаточных чисел, — такой же ставят на нынешний Tucson. Стоит дизельный Santa Fe от 2 млн 159 тысяч рублей.

Управление микроклиматом выведено на отдельный блок, и это тоже правильно: кнопки и рукоятки находишь интуитивно

Все новые Санты полноприводные, с традиционной для кроссоверов Hyundai программной схемой управления трансмиссией: Eco (приоритетно переднеприводный вариант езды), Comfort (65:35 в пользу передней оси) и Sport, в котором тяга по возможности делится поровну между осями, а коробка отщелкивает диапазоны вниз при замедлениях. Появился еще и умный режим Smart — это когда автомобиль анализирует действия водителя и сам решает, как ему крутить колесами. Но то ли система на Santa Fe шибко умная, то ли я не очень smart… Ладно, проверю при случае адаптивную смышленость зимой на скользких дорогах.

Мобилизационный резерв Санты — кнопка Lock, которая на скорости до 60 км/ч и в любом из режимов работы полного привода жестко запирает ­межосевую муфту. Очень порадовало, что эта полезная функция обладает памятью, — то есть если разогнаться больше 60 км/ч, а потом осадить, то жесткая связь между осями восстановится.

Самое яркое впечатление от езды — акустический комфорт. Чувствуется, что, изолируя кузов от шумов и вибраций, инженеры Hyundai не пожалели полостных наполнителей и звукопоглощающих покрытий. Пленочная ламинация лобового и передних боковых стекол тоже дала положительный эффект. Двигатель ненавязчиво шепчет где-то в глубинах моторного отсека, ­аэродинамика просыпается только после 120 км/ч, а при движении по гравийкам колесные арки не резонируют раздражающим пескоструем. И вот вам разрыв шаблона: дизель тише бензинового мотора! Думаю, потому, что его низкочастотные вибрации эффективно гасятся опорами, а высокочастотные шумы сведены к минимуму, ведь «расширенная» восьмиступенчатая трансмиссия не позволяет двигателю работать на высоких оборотах. Бензиновый мотор слышно уже при 2500 об/мин, вдобавок из-за более грубой нарезки диапазонов шестиступенчатая коробка передач ­неоправданно рано перескакивает на нижние «регистры».

Может, характеристику акселератора на бензиновой машине стоит сделать чуть более растянутой? И если разгон на дизеле — это одно сплошное нарастание тяги (переключения почти незаметны), то бензиновый Santa Fe тягучей резиной выкручивает каждый диапазон, уводя стрелку тахометра к красной черте. Однако, восхищаясь дизелем, я не записываю бензиновый 188-сильный мотор в дохляки: если тактически рассчитывать обгоны на трассе, то Theta II выглядит вполне достойно, да и аппетит демонстрирует умеренный. Мой бензиновый расход в условно смешанном цикле — 9,6 л/100 км, а за рулем дизельной машины — 7,9 л/100 км.

Если сложить кресла второго и третьего рядов в горизонт, то получится большое пространство для перевозки негабаритной поклажи или два удобных спальных места

Когда речь заходит о подвеске больших корейских кроссоверов, я чувствую боль в спине и вспоминаю Hyundai Grand Santa Fe (эта модель теперь уже окончательно ушла с рынка), который вытряс из меня все внутренности на дорогах Узбекистана. К ходовой части обычного Санты прошлого поколения тоже были претензии. У кроссовера 2018 модельного года изменились конструкция опор, форма сайлент-блоков и геометрия передних и задних рычагов; отдельные стальные детали заменены алюминиевыми, благодаря чему вес неподрессоренных узлов ходовой части суммарно уменьшился на 9,2 кг. А задние амортизаторы, снабженные системой ­гидроподкачки (при работе подвески они увеличивают внутреннее давление, выравнивая положение загруженного кузова), поменяли расположение — с наклонного на почти вертикальное.

Я не стану утверждать, что подвеска нового Santa Fe теперь прощает все, но пугающий грохот при ходе отбоя и болезненное прохождение жестких неровностей — в прошлом. В настоящем же остались разительные отличия в ездовом комфорте и плавности хода машин на разной обувке. Совет. Если вы вынуждены часто ездить по разбитым дорогам, то не заказывайте автомобиль на 19-дюймовых колесах: на них существенно сильнее трясет задних пассажиров.

Штатная управляемость Santa Fe ­безопасна и адекватна — без всяких оговорок. Крены кузова умеренные, отклики на повороты руля своевременные и довольно точные, а нащупывать пределы и искать в такой машине спортивный азарт как-то совсем не хочется.

К автоуправлению дальним светом, умному круиз-контролю и автоматическому торможению перед препятствием я отношусь без восхищения, потому что функции этих ассистентов привык брать на себя. Систему удержания в полосе тоже вырубил, так как она раздражает слишком широким «кругозором» и избыточно чуткими настройками. Едешь по идеально ровному покрытию, а на баранке «эффект колеи» — словно сидящий внутри барабашка крутит своими ручонками рулевой вал. Парковочный «автостопщик», помогающий избежать аварии при выезде с парковки задом, — штука куда более полезная. И теперь он не просто ­предупреждает о помехе в слепой зоне, как на Тусане, а сам давит на тормоза.

Задача новой функции Rear Occupant Alert — отучить автовладельцев запирать в машинах детей и животных. Если тревожные извещатели штатной охранной системы распознают «присутствие духа» в салоне, то при попытке поставить автомобиль на охрану раздастся предупреждающее кряканье — и система управления центральным замком попросит дополнительную команду с брелока: дескать, подтвердите, что запираете машину сознательно. Проверяя работу Алерта, я сел на заднее сиденье, замер, притворившись чемоданом, и попросил коллегу закрыть машину с брелока — ­предупреждающего сигнала не было. То есть спящего в машине ребенка система тоже наверняка не заметит. Но если подавать хоть минимальные признаки жизни (я вертел головой, шевелил плечами), то система срабатывает четко. Значит, бодрствующего малыша или домашнего питомца она непременно распознает и напомнит водителям об ответственности.

Еще один рубеж «вторичной» безопасности формирует Safety Exit Assist — система, которая не даст торопыгам выскочить из салона под колеса попутной машины. Останавливаемся, тянем ручку двери — и если установленный в зеркалах радар видит опасно приближающийся автомобиль или мотоцикл, то раздается предупреждающий сигнал: мол, не торопись и посмотри назад! А дистанционно управляемый Child Lock останется запертым даже в том случае, если водитель попытается его разблокировать кнопкой, — в потенциально опасной ситуации дети уже не смогут самостоятельно выйти через ­заднюю боковую дверь. Блокировка работает, но громкость предупреждающего зуммера (он пищит, если Child Lock не активирован) надо увеличить раза в два.

Функции Rear Occupant Alert и Safety Exit Assist полезные, однако алгоритмы их работы требуют шлифовки: лично для меня остался открытым вопрос радарной заметности спящего в машине ребенка и попутного велосипедиста. Эти электронные помощники объединены с другими интеллектуальными и псевдоинтеллектуальными системами и входят в пакет Smart Sense. В топовых комплектациях он есть по умолчанию, а для других машин предлагается в виде отдельной опции за 90 тысяч рублей.

С уходом длиннобазной версии Grand новому Santa Fe можно уже не опасаться внутренней конкуренции, а вот с главным соперником Kia Sorento Prime битва предстоит нешуточная, ибо на сегодня он безоговорочный лидер рынка: за семь месяцев этого года продано почти 5,5 тысячи автомобилей. Так же как и конкуренты, Hyundai делает основную ставку на дизельную версию, которой пророчат 60% продаж (на дизельные Santa Fe прошлого поколения приходилось 52% рынка), — и интрига сравнительного теста таких машин, причем непременно в семиместном исполнении, мне видится прямо-таки захватывающей. Обязательно проведем!

Задние указатели поворотов стоят в бампере. Почему бы не перенести их в верхние секции фонарей?

«Озеро» на озере

Константин СОРОКИН, фото из архива автора

Длительный тест-драйв: Hyundai Santa Fe 3.5 High-Tech

ТЕКСТ ВИТАЛИЙ ТИЩЕНКО

Вокруг наших границ народ сейчас изо всех сил экономит на моторах. Сплошь даунсайзинг, куда ни плюнь. Ну, вы знаете эти тренды. Борьба с выбросами и здравым смыслом, трехцилиндровые турбо рабочим объемом 1 (один) литр, роботизированные коробки… и другие попытки автостроителей уложиться в прокрустовы нормы по вхлопу и выхлопу без летального опустошения кассы. Даже в Америке походу осознали, что наддув – это не только ременный компрессор размером с ведро поверх метанолового V8 на дрэг-стрипе. И ну наперебой сифонить турбинками в двухлитровые моторчики, как настоящие европейские гномы.

Но, как известно, что русскому здорово, то немцу карачун. И наоборот. В Корее этот фольклор давно усвоили – и прикрутили к топ-версии флагманского “Сантафа” настоящую бензиновую – следите за губами – атмосферную “шестерку”. Объем 3,5 литра и мощность 250 сил, 92-й бензин вэлкам – набор вполне олдскульных достоинств.

С чем сравнивать? Ну, с турбодизелем, канеш. Еще недавно прогрессивная (до всемирной анафемы солярке) четверка 2,2 CRDi на том же “Сантафе” сильно слаще по моменту – широкая турбополка в 440 Нм против 336 атмосферных Нм на пятитысячном пике. Но дизель заметно кислей по динамике: его 200 коней не так легки на подъем и разгоняют “Санту” до сотни на полторы секунды дольше бензиновых. А еще бензин плюсует 7 км/ч к максималке: мелочь, конечно, но приятная. Круглая цифра “210 км/ч” в характеристиках, согласитесь, смотрится всяко красивее, чем какие-то вымученные “203”.

На ходу Santa V6 и впрямь красавец: за непревышением в городе следить приходится непривычно (по нынешним тотально маломощным временам) внимательно. За рулем все вкусно и просто, как во время оно – нажал, зарычал, помчал. В общем, сразу вспоминается другой фольклор, уже заокеанский: no replacement for displacement, трам-тарарам!

Правда, как нетрудно догадаться, на заправке трам-тарарам будет уже с другого конца. Потому что в аппетитах дизель скромней как минимум литра на три с каждой сотни промчатых км. А тем более – проползанных по городским пробкам. Все наши поездки оказались сугубо городскими, небыстрыми и – спасибо проклятому вирусу – непродолжительными. В этом невыгодном режиме “взлет-посадка” объявленный автомобильным компьютером расход редко опускался ниже отметки в 16 л/100 км, а в совсем грустные времена зашкаливал за 18.

Солидности “Санте” не занимать, правда? Даже на фоне “Мерседеса” он смотрится достойно

Но не спешите копить ядовитую слюну, переводя лишние литры в рубли и подорожавшие доллары. Во-первых, за гордый бензиновый дисплейсмент и два “лишних” горшка с вас возьмут всего 60 тыс. руб сверху: по тридцатке за цилиндр по сравнению с таким же топовым, но дизельным Santa Fe Hi-Tech. А во-вторых, по сравнению со сложным, дорогим в ремонте, неравнодушным к качеству зимней солярки и пониженным температурам за бортом турбодизелем бензиновый атмосферник прост и надежен, как армейский штык.

Так что считать и плеваться лучше не сразу, а лет через пять-шесть: вот тогда и станет ясно, кто и сколько сэкономил. Ведь вы же не планируете продавать такой шикарный “Сантаф” раньше, правда? Времена-то нынче скудные.

Зато Santa Fe роскошен без кавычек! Не буду перчислять все нюансы оснащения – во-первых, от мотора они не зависят, а во-вторых, доставьте себе удовольствие помучить конфигуратор на сайте hyundai.ru. Скажу только, что меня Santa своей продвинутостью в плане комфорта и передового оснащения реально впечатлил. Тут правда полно историй, еще вчера не представимых без пафосной эмблемы на капоте.

Система не только сама включает подогревы руля и сиденья, но и делает это “по погоде”: если не очень холодно, кресло греется в среднем или даже низком режиме. По мере прогрева автоматика уменьшает жар вплоть до отключения. Да, вентиляция кресла тоже включается автоматически

В процессе длительного теста вылезают вещи, на которые при мимолетном знакомстве внимания не обратишь. Например, прыгаешь холодным весенним утром за руль, тянешься к кнопкам климат-контроля – а машина, оказывается, уже сама заботливо включила подогрев руля и водительского кресла.

При перестроении спидометр на дисплее в центре электронной приборной панели превращается в еще одно “зеркало заднего вида” – выводит картинку с камеры с той стороны, куда вы мигаете поворотником. Фишка богатая, еще недавно встречалась только на самых больших и пафосных седанах Hyundai и KIA. Ведь мертвых зон у камеры, в отличие от зеркала, практически нет. Правда, на седанах панель электронная вся – нарисованы и спидометр, и тахометр, и “задний вид” появляется с нужной стороны. На “Сантафе” удобство уже не так очевидно: перестраиваясь, проще и привычней смотреть в зеркала, а не в центр приборки.

Руль и рычаг 8-ступенчатого автомата обиты не искусственной, а всамделишной, вкусно пахнущей кожей. В подоконниках задних дверей спрятаны сетчатые противосолнечные шторки, как на настоящем лимузине. А панорамная крыша панорамна до изумления – да еще и наполовину открывается.

Кстати, “небо” и проектор данных на лобовое стекло составляют опциональный пакет “Exclusive” с вполне гуманным ценником 80 000 руб. Эта добавка плюс “перламутровый” синий цвет за 15 000 руб. довели стоимость тестовой машины до знаковых 3 млн руб. Конкурент, по сути, у нее на нашем рынке только один (близкородственый KIA Sorento не в счет) – менее просторный и более возрастной Nissan Muranо, у которого в арсенале тоже есть бензиновый V6, но с вариатором.

Так что появление у “Санты” V6 я однозначно приветствую. Даже если его выходом на наш рынок мы обязаны кризису перепроизводства атмосферных “шестерок” для Америки, например… На мой слегка олдскульный вкус недостатков у него почти нет. Слегка разочаровала, пожалуй, только суховатая” на колдобинах подвеска: поперечные “рельсы” термальных швов Третьего московского кольца, например, отрабатываются ей в благородной тишине, но с ощутимым пинком. Ну, и богатая аудиосистема Krell могла бы звучать более отчетливо – особенно на малой громкости.

Нет, даже такая крыша не превращает “Санту” в кабриолет. Но витринный размах производит сильное впечатление

Зато к звучанию мотора претензий нет ваще. Эх, как давно нас фактически отлучили от этого раскатистого, низкого, возбуждающего рокота честной атмосферной “шестерки”! Ни дизельный треск, ни пылесосный вой современных малообъемных движков, ни фальшивые подпевки всяких “симпозеров” с ним и рядом не лежали.

И вот за этот камбэк – отдельное спасибо.

Вы часто встречали в среднеразмерных кроссоверах “лимузинные” кнопки на спинке переднего кресла, которыми пассажир сзади или водитель могут его двигать/наклонять? А корейцам кнопок не жалко!

  • Цена стандартного / тестового: 2 909 000 / 3 004 000 рублей
  • Двигатель: 3470 см3, V6, 249 л.с., 336 Нм
  • Трансмиссия: полный привод, 8-ст. автомат
  • Динамика: 0-100 км/ч за 7,8 с, 210 км/ч
  • Расход: 14,8 / 8,2 / 10,6 л/100 км
  • Масса: 1945 кг
  • КАЙФОВОНабор дополнительных удобств – реально премиальный, качество материалов и дизайн – ну, практически. V6 – сила: разгон, звук, все как в старые добрые. Это точно не премиум-бренд? Вы уверены?
  • ПЕЧАЛЬНОЗа удовольствие от V6 надо расплачиваться на заправках и в налоговой. Супермузыка Krell не супер-супер, а подвеске не помешало бы больше лояльности к ухабам. И да – бренд все же не премиум…
  • Наш пробег: 240 км
  • Наш расход: 16,1 л/100 км

Тест-Драйв 7D: Hyundai Santa Fe

Санта обычно приходит под рождество. Четвертое поколение «Хёндэ Санта Фе», хоть и названо именем южного города, прибыло в Россию в конце года. Посмотрим, что у него в мешке, а также в багажнике, салоне и под капотом, в рамках теста формата 7D.

Нынешний «Санта» меняет не только предшественника образца 2012 года, но заодно готов заместить и «Гранд Санта Фе», то есть формально становится флагманом внедорожного ряда «Хёндэ». Машина по сравнению с третьим поколением прибавила в длине и базе (70 и 65 мм соответственно), что позволило предложить в качестве опции третий ряд сидений, ранее доступный только «Гранду».

Моторов по-прежнему два, но я готов избавить вас от мук выбора. Несмотря на то, что бензиновая «Тэта» обзавелась непосредственным впрыском и прибавила 17 сил, она сильно отстает от 200-сильного дизеля, который едет лучше, потребляет меньше и звучит тише (намного, как ни странно). Стоит бензиновая машина, правда, меньше – на полтораста тысяч. Впрочем, самая насыщенная комплектация, в которой априори предлагается современная электроника вроде адаптивного круиз-контроля и системы автоматического торможения, только с дизелем и предлагается. Одно слово – флагман!

Регламент теста 7D подразумевает двух конкурентов, максимально близких по технике, назначению и цене, с которыми виртуально сравним новичка в семи категориях. И тут нас ждет засада: вроде, на рынке полно машин, но в классе больших (но не самых!) кроссоверов – раз, два и обчелся. Судите сами: ушли «Пасфайндер» и «Мазда СХ-7», сильно подорожали «Туарег» и «Прадо», приблизившись к конкурентам из престижного сегмента, с ценой 4 млн рублей и выше. А наш «Санта» и до трех не дотягивает!

«Ниссан» все-таки выставил конкурента, пусть и бензинового. Еще один соперник сыскался под боком, это ближайший родственник «Гранда» (смотрите ниже). Любопытно, что все три машины предназначены в первую очередь для американского и отчасти азиатского рынков. Корабли хайвэев готовы к плаванию!

Надеюсь, Удав (который «38 попугаев») простит мне заимствование, но его слова прекрасно подходят к облику машины, вернее, впечатлению, которое оставил экстерьер и, отчасти, интерьер.

Он, конечно, очень приятен на вид, одновременно элегантен и смел. Но дизайнеры, увы, никак не откажутся от опасного решения: распределить функции задних фонарей между разными источниками света. В результате «Санта Фе», по примеру соплеменников, показывает торможение вверху, а поворот – внизу бампера. Если заметишь – сбивает с толку. А если нет? Это всего лишь деталь, но для меня она перечеркнула возможный плюс, который в принципе заслуживает этот красивый молодой «Санта».

Внутри ничего не вызвало вопросов, кроме большого монитора: может, стоило сделать экран съемным? И здесь же уместно сказать про еще одну, саму-самую верхнюю комплектацию под грифом Black&Braun: если вас, в отличие от меня, не смущает сочетание «черный-коричневый» в салоне, можете доплатить 150 тысяч и станете обладателем авто, выпущенного ограниченной серией.

По результатам первого раунда – ничья. Но мы застоялись, рассматривая «Санту», пора в путь.

Ну конечно, пароход! Только современный, быстрый, оснащенный всеми средствами навигации и, если что, спасения. Никакие айсберги не страшны.

Новый 8-ступенчатый автомат помогает дизелю работать как можно ближе к оптимальному режиму: на практике это означает бодрый старт, резвый ход, уверенный обгон и божеский расход (о нем ниже). Несмотря на скорострельность автомата, при разгоне чувствуешь, что автомобиль довольно тяжел; нет, точнее – солиден. Недюжинный момент позволяет легко выйти из 10 секунд при разгоне до сотни: паспортным данным машины веришь, как своим.

Но главное – четко и по делу работающие ассистенты. Тот, который подруливает в полосе, видит даже полустертую разметку и – вот это новость – не просит все время держать руки на руле. В результате можно действительно поиграть в автономное движение, но помните, что мало-мальски крутой вираж придется проходить вам, а не вашему помощнику. Он ассистент, а не второй пилот, пользуясь самолетной терминологией. Я так и не определился, насколько правильным было убрать напоминание «Положите руки на руль», мне (лично) это скорее понравилось, но… в общем, вы понимаете.

Адаптивный круиз-контроль готов работать и на трассе, и в пробке – функция не новая, но от этого она не становится менее полезной. Маршрут вдоль Иссык-Куля большой частью я проехал с помощью автоматики – и ничуть не жалею.

Конкуренты, которые в силу возраста и исходного состояния рынка, лишены части столь продвинутых систем, наверняка завидуют. Еще бы, на трассе «Санта Фе» зарабатывает уверенный плюс.

В первом ему тесно, зато на втором было бы просторно. Чтобы как-то уравнять возможности машины в разных условиях, ее научили автоматически парковаться и тормозить при выезде со стоянки, если поперек едет другой автомобиль. И та, и другая функция, на мой взгляд, вещь в себе, и пока явно проигрывают опытному водителю. А должны бы его полностью заменить… но это так, к слову.

Любопытные устройства – сигнализатор забытого ребенка и блокиратор детского замка. Второй не позволит открыть дверь, если сзади приближается транспорт, а первый предложит проверить заднее сиденье, когда вы покидаете автомобиль. Если что – спасет от штрафа (см. п. 12.8 ПДД).

Но как ни крути, почти 5-метровый автомобиль – это солидно, но в городской толчее не слишком удобно. Это не упрек «Санте», а особенность дорожного движения, вполне логичная. И хотя он чуть-чуть компактнее соперников, это не дает ему решающего преимущества. В городе обойдемся без плюсов и избежим минусов.

Полный привод, здесь, конечно, в наличии, но давайте будем реалистами: в первую очередь он улучшает дорожные свойства, а для подвигов на бездорожье электромагнитная муфта между осями слабовата будет. Тем не менее, скользкий подъем или неглубокая колея «Санте» вполне по плечу, лишь бы они не были слишком длинными. Да и зимой он не спасует во дворе или ледяной горке: имя обязывает, техника помогает.

Просвет 185 мм недвусмысленно намекает: не забудьте поставить дополнительную защиту моторного отсека – эту штуку вам мигом организует любой дилер.

На ухабах «Санта» пытается вытрясти из вас душу – это такой привет от низкопрофильных колес и «дорожно-асфальтовой» подвески. Терпеть можно, даже привыкаешь в итоге, но стоит после перерыва выехать на неровности – вновь неприятно удивляешься чрезмерной тряске.

Кроссовер, чью бы эмблему он ни нес, остается автомобилем для дорог, и отличных, и обычных, и плохих. Целина и глубокая колея не для него, но на асфальте, пусть разбитом, хочется большего комфорта. Не тряси, дорогой, и не будет тебе минуса. А пока – получай!

Вот мы и добрались до одной из самых, на мой взгляд, приятных особенностей нового «Санта Фе». Всего 50 тысяч (2,5% от цены) – и в комплектации «Премьер» или «Хай-Тек» вы получаете пакет «Третий ряд сидений», в который кроме собственно двух кресел входит отдельный блок управления микроклиматом для пассажиров галерки и система легкого доступа – то бишь откидывающееся кресло второго ряда.

Все эти штуки опробовал лично. Третий ряд – неплохо, особенно если машина без люка. Конечно, пол высоковат, но ехать можно. Микроклимат выше всяких похвал, пассажиры номер 6-7, которым то холодно, то жарко, за отдельный пульт будут очень благодарны. Доступ на третий ряд – на мой взгляд, до звания «легкого» немного не дотягивает, видали мы и кресла полегче, и кнопки поудобнее.

Как бы то ни было, такая опция (именно опция, и не очень дорогая!) – довольно серьезная заявка на победу, тем более что соперники – один пяти-, другой семиместный, без всяких опций в виде сидений.

Да и первые два ряда хороши, с подогревом, вентиляцией спереди, электроприводом и вообще простором. Багажник даже в 7-местном варианте салона готов принять несколько школьных ранцев. Его максимальный объем (когда в салоне остаются 2 места) более полутора кубов, что вместе с хитрыми задними амортизаторами, выравнивающими кузов через километр-другой езды, делает «Санту» неплохим грузовиком. Ну, еще бы – мешок с подарками возить… В общем, в этой категории автомобиль приятно удивил. Еще один плюс в копилку.

При баке в 71 литр проехать 1000 км без дозаправки вполне реально, лишь бы дорога была свободная и скорость в районе 70 км/ч. Мы легко уложились в 6,5 л/100 км – впрочем, на следующем участке столь же легко вывалились за 8 литров. Не зря говорят: расход живет под педалью, не давите ее!

Дизели понемногу занимают заметное место на рынке, не в последнюю очередь благодаря «корейцам», у которых они часто и современнее, и бодрее бензиновых моторов. Поскольку один из соперников располагает тем же двигателем, плюса здесь ставить не буду, но замечу вскользь: дизель – это самый правильный выбор для внедорожника и кроссовера. И хорошо, когда есть выбор моторов!

Какое-то время они будут соседствовать, новый «Санта Фе», его предшественник и большой «Гранд». Отличная гамма, в которой один только новичок перекрывает диапазон от 2 до 3 миллионов рублей с учетом опций. Последние пусть и немногочисленны, но важны. Кстати, наш конкретный тестовый образец будет дороже официального прайс-листа на 50 тысяч именно благодаря третьему ряду сидений, а еще есть доплата за цвет (обычное дело почти у всех производителей). Как бы то ни было, на фоне конкурентов цена вполне разумная, более того – пусть немногим, но меньшая, что тем более радует, поскольку из всех соперников «Санта» – самый новый.

Четыре комплектации, два мотора, хорошая цена – это итоговый плюс, и он фиксирует победу «Санта Фе» с тремя плюсами и одним минусом.

Hyundai Santa Fe – получает два балла (три плюса и один минус) в нашем тесте. Класс больших кроссоверов (но не самых больших) пополнился сильным игроком – не лишенным недостатков, но отмеченным и яркими достоинствами. Автомобиль, по большому счету, семейный. Примете в семью?

Читать еще:  Машина в розыске по ДТП как проверить
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector